運輸經濟學/監管

監管

政府幹預的目標

政府可以透過干預私人市場來追求許多不同的目標。這些目標屬於幾個廣泛的類別，這些類別概括了政府監管的許多努力。以下是某些更常見的監管目標。

最大化社會福利

政府監管政策中最常見的一套目標是透過彌補各種型別的市場失靈來最大化社會福利。例如，代理人可以透過建立壟斷、卡特爾或其他形式的組織來獲得市場力量，從而限制競爭市場和貿易帶來的好處。自然壟斷是一種此類市場失靈，在運輸網路的歷史發展過程中普遍存在，這通常是由於基礎設施開發的高固定成本造成的。

外部性是另一種常見的市場失靈型別，可以證明監管幹預是合理的。針對外部性的監管工作通常側重於負外部性。例如，在運輸的背景下，許多運輸方式都會出現擁堵現象，而價格作為一種配給能力的手段則不存在。同樣，能源消費通常會導致汙染物排放，如果不對其定價，會導致不良後果。積極型別的外部性也是可能的，並且在某些情況下可以證明政府幹預是合理的。例如，在存在網路效應的系統中，政府可以透過加速網路增長來提高社會福利，使其服務於大量使用者。

干預的其他型別市場失靈理由涉及提供某些公共產品（一個經典的例子是國防）以及彌補某些型別的資訊不對稱。

宏觀經濟目標

國家政府追求的第二套目標圍繞著宏觀經濟績效。宏觀經濟目標包括控制通貨膨脹的努力，例如透過採用貨幣政策。它們還包括抵消經濟週期影響的努力，例如透過採取政策在經濟衰退期間維持就業。一些政府也可能尋求透過使用旨在促進或抑制出口或進口的政策（例如，透過關稅和補貼）來積極控制其國家的國際收支。

社會經濟目標

政府也可能進行干預以促進一系列社會經濟目標。許多這些目標可能源於對公平的擔憂，例如努力實現期望的收入分配，或希望為所有公民提供基本的服務標準，例如為身心障礙人士提供出行服務的計劃。其他干預措施可能旨在促進安全，在這種情況下，人們認為市場參與者無法考慮某些型別的風險。美國的一個例子是消費者產品安全委員會 (CPSC)，這是一個有權監管數千種消費品銷售和製造的機構。其他社會經濟目標可能包括產業政策等，其中政府幹預以促進經濟的某些部門，甚至促進個別行業或企業。

其他目標

除了上面列出的三類干預目標外，政府還可能出於其他與國家利益廣泛相關的原因進行干預。一些干預是為了促進國家統一，例如在美國內戰期間修建橫貫大陸鐵路。正如上文所述，國防的提供是一種重要的公共產品，幾乎普遍被視為政府幹預的理由。最後，一些干預是為了提升國家聲望。許多世界城市及其所在國家努力吸引夏季或冬季奧運會，這通常可能涉及開發昂貴的新基礎設施專案，可能屬於此類。

政府幹預的工具

政府擁有許多不同的干預手段來實現上一節概述的目標型別。這些手段的範圍可以從簡單的勸告和資訊提供，到在某些行業中實際擁有和運營企業。 監管 就是這些手段之一，將在一些更常見的干預手段的背景下進行介紹。

道德規勸

在此，政府試圖透過宣傳來影響使用者的選擇。

• 演講、會議、資訊，
• 諮詢機構，
• 研究/調研
• 機構重組

政府和政治家可能會以幾乎不涉及直接支出或監管行動的方式影響政策結果。僅僅提供資訊有時就足以影響預期結果。公開演講和勸告有時可以用作影響對特定政策支援的一種方式。例如，美國副總統喬·拜登，曾任特拉華州參議員，經常乘坐美鐵（國家客運鐵路服務）往返華盛頓特區。他經常利用公開演講的機會宣傳美鐵的益處，並鼓勵人們支援美鐵，既包括實際乘坐美鐵，也包括支援增加公共支出。

利用勸告來影響政策結果是政策工具集中體現的道德規勸的一個例子。道德規勸策略可能依賴於各種機制來提高政策的成功率，但它們往往具有勸說（例如，訴諸道德權威或社群精神）而非直接強迫的共同要素，以期達到預期的結果。

美國在二戰期間出現了一些使用道德規勸的突出例子。美國政府使用了多種型別的宣傳，訴諸公民的愛國情懷，以動員戰爭所需的資源。政府釋出海報並在全國範圍內分發，以推廣諸如種植勝利花園和投資戰爭債券等計劃。右側的宣傳海報在二戰期間提倡透過自願拼車（海報中稱為“汽車共享”）來節約能源，並用“當你獨自一人駕車時，你就是與希特勒同行！”的短語來呼籲公民。

除了勸告外，還經常使用其他幾種型別的道德規勸工具。這些工具包括促進研究、組織關於特定主題的學術或專業會議、建立諮詢機構以及重組現有機構。在涉及監管機構的情況下，監管的威脅（即使沒有實際使用）有時也可用於實現合規。雖然道德規勸通常不能很好地替代更直接的經濟激勵措施，但它可以補充其他型別的政策工具，以增加政策成功的可能性。羅曼斯確定了道德規勸政策成功所需的兩個必要條件

1. 公眾必須支援政府的立場
2. 需要說服的人口規模必須較小

最近在促進回收和勸阻吸菸方面取得的成功包含了大量道德規勸的因素。

政府支出

政府幹預的更常見方法之一是提供直接支出，以確保生產被認為具有社會效益的商品。政府支出可以以促進公共產品或準公共產品的提供為理由，這些產品具有一些公共產品的方面，例如教育。撥款和補貼可用於鼓勵公共或私營部門生產某種商品。通常，這些工具與直接公共設施的提供相結合。例如，美國聯邦政府向州和地方政府提供撥款，用於提供公路和公共交通網路，這些網路的資金主要來自公路信託基金的收入。在大多數情況下，這些資金的接受者是建設和維護這些網路的公共實體。提供這些網路的常見理由是它們表現出自然壟斷的特徵。

監管 - 經濟監管和其他監管；

政府也可能保留監管某些活動以實現經濟、社會或其他目的的權利。例如，在交通運輸領域，許多行業的市場結構固有地限制了進入，並可能導致集中或壟斷（例如鐵路、航空公司）。許多政府沒有選擇直接提供這些服務，而是選擇維持私營提供，但須遵守某種形式的監管。下一節將提供一些示例。在美國，監管交通運輸的權力主要源於美國憲法的商業條款。

政府可以使用許多手段來實施和執行監管。大多數政府監管機構會頒佈規則或指南，以設定受監管行業企業行為的標準。罰款和處罰可用作合規工具，以懲罰違反既定規則的行為。在國際貿易的背景下，當主權國家可能對其貿易伙伴沒有正式的法律權力時，可以使用稅收和關稅來影響貿易活動。這些工具也可由管理貿易活動的志願協會使用，例如歐盟和世界貿易組織。

政府所有權和/或對企業的控制

如果認為其他形式的監管無法解決潛在的市場失靈問題，政府可以選擇透過公共機構或國有企業（有時稱為皇冠公司）直接提供商品或服務。使用公有制可以使政府在生產受到強大規模經濟影響或透過傳統方式監管某項活動特別困難的情況下制定更有效的價格。政府提供商品可能依賴於直接所有權和運營，也可能涉及某種形式的私人參與，也許是透過與公共所有者簽訂租賃協議。這種安排將在關於所有權的章節中進一步討論。

經濟監管的理由

經濟監管是政府試圖故意改變資源配置和收入分配，使其偏離在沒有此類監管的情況下可能發生的分配。因此，它是一種手段，政府可以透過它試圖用自己對“適當”資源配置和收入分配的判斷來代替市場產生的結果。直到最近，交通運輸一直是美國一個受嚴格監管的行業。

關於經濟監管存在的原因，有兩個主要的相反理論，即消費者保護和行業保護，將在下面討論。還描述了一些其他監管理由，這些理由並不完全屬於這兩個類別。

消費者保護

傳統且理想的觀點是，監管是一種保護公眾免受壟斷不利影響的機制。正如波斯納所述，這種觀點通常被稱為監管的公共利益理論。名義上，主要目標是透過糾正市場失靈來最大化社會福利，市場失靈可能以多種形式出現。

例如，政府可以選擇監管壟斷企業，以迫使它們生產最大化社會福利的產量水平。壟斷可能出於幾個原因而產生。在某些情況下，由於規模經濟、市場有限或需要高額初始投資（這可能會阻止進入者），某個行業可能天生就是“壟斷的”。在其他情況下，行業可能表現出高固定成本（不可分割性）、共同和/或聯合成本，這使得它們容易出現壟斷。

提供監管的另一個消費者保護理由是需要糾正外部性。當負外部性（如汙染）存在且嚴重到需要干預時，政府可能會透過監管排放的汙染量或設定更高的價格來減少外部性的生產/消費，從而干預以糾正這些外部性。

行業保護

與之形成對比且較為近期的觀點，即監管俘獲，認為監管是由政治上有效的群體（假設由受監管行業本身的成員組成）為自身利益而獲得的。

這種觀點背後的理由是，行業試圖獲得監管主要是為了幫助他們產生經濟租金。此外，考慮到與個體消費者相比，行業生產者擁有更大的經濟利益，因此更有可能激勵他們影響監管活動。因此，生產者在向政府施壓方面比一般利益的消費者群體有效得多。Stigler認為，生產者實質上“俘獲”了監管機構，並指出“通常情況下，監管是由行業獲得的，並且是為行業而設計和運作的，而不是為了‘公共利益’”（第3頁）。因此，監管委員會最終會“保護”行業免受消費者侵害，為生產者提供他們在更具競爭力的市場中無法獲得的利益。Stigler的觀點後來在Peltzman的一篇論文中得到了形式化表達。

政治學家也曾使用類似的論點來描述國會、聯邦機構和利益集團之間的關係，通常使用鐵三角這一術語。在這種情況下，這種關係是三方關係，將政府的作用分解為民選官員追求的目標和負責管理和監督聯邦計劃的機構追求的目標。這個框架已被用來分析某些聯邦機構的行為，例如田納西河流域管理局，以及描述軍工複合體中行業與政府關係的動態。

監管俘獲框架的一個有趣的變體，通常被稱為走私者和浸禮會，已被用來描述在職企業要求加強監管的情況，這些企業通常會得到具有傳統上相反立場的群體的遊說支援。該理論的命名應用描述了在南部各州經常觀察到的現象，即酒精銷售在週日被禁止。該禁令主要得到浸禮會和其他尋求限制酒精消費的群體的支援，表面上是為了道德原因。該禁令也得到了非法酒精供應商（“走私者”）的默許支援，他們在週日提供酒精飲料方面獲得了更大的市場力量，從而從禁令中獲益。

除了這種傳統的應用之外，該框架還被應用於監管政策的其他領域，例如環境監管的某些方面。該框架將監管者對某些特定技術的強制要求（例如，1977年《清潔空氣法案》中對發電廠煙囪的“洗滌器”）描述為減少汙染的一種手段。在這種情況下，要求加強監管以確保空氣質量更好的環保人士充當浸禮會，而生產洗滌器的裝置供應商充當走私者，並遊說要求使用洗滌器的具體條款。

在這個框架中，企業行為的一個共同特徵是利用監管來獲得市場力量，通常是透過限制進入。在清潔空氣示例中，必須遵守該法規的工廠在實施該法規後通常有動力支援它。在這種情況下，合規需要對汙染控制裝置的採購進行一次性支出。這些裝置可能價格昂貴，但在實施後會成為沉沒成本。對這種昂貴的新裝置的要求成為希望進入市場的潛在企業的進入壁壘。在職企業也傾向於在更高的產出水平上運營，從而使他們能夠將汙染控制裝置的成本分攤到更多的消費者身上，從而降低平均成本。

幼稚產業

在某些情況下，政府也曾利用經濟監管來促進幼稚產業的增長。幼稚產業監管論點通常用於國家認為產業增長可能帶來巨大的外部利益，或可能帶來其他重要的非經濟利益的情況下。促進幼稚產業的一個經典例子是美國聯邦政府促進航空旅行的增長，理由是它將提供一種更快、更便宜和更有效的方式來運送航空郵件。雖然航空郵件最初由美國政府在1911年至1918年間提供，但1926年的凱利法案包含條款，要求美國郵政部與商業航空公司簽訂合同，在城際航線上運送航空郵件。這些合同是新興航空業的重要收入來源。

郵件合同可以被視為對早期航空業的一種隱性補貼。除了補貼外，政府還可以使用其他工具來促進幼稚產業的發展，包括進入限制（進入壁壘）或強制供應特定數量商品的法規。

削價競爭

政府有時會干預市場，以防止所謂的破壞性或削價競爭。削價競爭是反競爭商業行為的一種，即減少或阻止市場競爭的行為，其特點是競爭環境中價格在較長時間內無法覆蓋生產成本。這種競爭環境可能會產生幾種型別的結果，這些結果可以為某種形式的監管幹預提供理論依據。

• 供應價格不穩定——政府可能會進行監管以平滑產出價格。
• 非經濟的費率水平；
• 掠奪性定價，即企業人為壓低價格以阻止潛在市場進入者的競爭，或將現有競爭對手擠出市場。
• 不成熟的定價行為——寡頭壟斷者可能會對競爭事件反應過度，例如航空公司參與價格戰時。
• 固定成本高且調整緩慢——短期定價低於平均總成本，尤其是在經濟衰退期間產能過剩時。

在處理某些行業的供應價格不穩定時，例如電力，監管被用來平滑產出價格。在其他情況下，例如道路網路，基礎設施往往更傾向於由公共部門擁有。在道路網路的情況下，特別是在城市地區，擁堵會導致供應價格不穩定，因為道路連線的“供應”函式是交通量函式。為了在這種情況下實現效率，政府（甚至私人業主）可以將價格設定為邊際成本，以消除擁堵外部性和平滑產出價格。

非經濟的費率水平可以透過反競爭行為產生（至少在短期內），儘管在實踐中，它更常見地是由於監管定價實踐的結果，並且已經透過監管改革得到改善。例如，美國許多有軌電車和地鐵網路以前是私有的，但作為與地方政府簽訂的地方特許經營協議的參與者，它們受到多種形式的監管，包括價格監管。由於政治上不受歡迎，限制鐵路運營商透過提高票價來增加收入的能力是許多城市鐵路系統衰落的一個促成因素。無法透過票價提高收入經常導致這些系統的資本存量推遲維護，這反過來又導致服務質量下降和乘客減少，這是一個惡性迴圈的例子。

掠奪性定價在以少數企業、激烈競爭和低利潤率為特徵的市場中最為常見。許多英國城市放松管制的本地巴士服務出現了掠奪性行為的例子，例如發生在英國達靈頓鎮的達靈頓巴士戰爭，該戰爭發生在20世紀80年代中期本地巴士服務放松管制之後。儘管一些新的市場進入者帶來了有限的競爭，但許多英國城市的本地巴士服務仍然由一家在職企業提供，這一事實導致一些觀察人士認為城市巴士服務可能是自然壟斷。

在放松管制的美國航空業中，也觀察到了一些不成熟的定價行為。除了航空公司之間的多市場接觸外，新航空公司進入航空路線也經常導致價格戰。價格戰可能會抑制航空公司的利潤並增加其波動性，但它們也會為消費者帶來重大好處。

一些擁有高固定成本的行業，至少在短期內，可能會採用不經濟的定價水平，尤其是在存在大量過剩產能（可能是由於經濟衰退）並且調整產能的過程緩慢或困難的情況下。在這種情況下，企業可能會將產出價格定為覆蓋可變成本，但不會覆蓋平均總成本。私人收費公路，尤其是那些建在發展中城市地區邊緣的公路，其交通流量往往對經濟增長率敏感。經濟衰退會導致需求下降，從而大幅降低收入。業主可能會透過降低通行費來鼓勵交通流量以應對這種情況，因為在這種情況下可能存在大量的過剩產能。修訂後的通行費可能涵蓋道路運營和維護的可變成本，但可能無法有助於收回其固定成本。航空公司也可能容易受到類似情況的影響。眾所周知，航空旅行需求對收入具有彈性，航空公司通常必須提前數年訂購新飛機。這種需求波動和供應方調整緩慢的結合，往往導致經濟衰退期間出現產能過剩。航空公司傾向於透過降低票價來填補可用運力，即使票價低於平均總成本。

運輸業中的經濟監管工具

監管機構被賦予廣泛的權力來監管行業的以下方面

• 價格監管 - 最高限價、最低限價、價格結構
• 收益率監管
• 服務條件監管
• 進入和退出監管
• 反壟斷（反合併）監管，包括兼併和收購
• 對財務安排和會計實踐的監管

監管機構還可以制定安全標準，此處不作討論。

價格監管

價格監管涉及對企業對其產品收取的價格設定限制（最高或最低）。在監管價格以限制壟斷供應商潛在濫用的情況下，監管機構可能會實施價格上限監管或收入上限監管。價格上限監管通常將價格上漲限制在全經濟範圍內的價格指數（如消費者價格指數）的變化範圍內。這種方法的優勢在於控制不合理的價格上漲，同時保留生產者透過降低成本來提高利潤的激勵。價格監管也可用於設定最低限價，以防惡性競爭導致價格長時間低於邊際成本。例如，最低限價規定可以防止在競爭者較少的行業中出現掠奪性定價。

在放松管制之前，承運人需要向監管機構申請任何費率變更；監管機構可以批准、拒絕或更改變更。但是，通常費率中沒有內建通貨膨脹調整，承運人需要證明變更的必要性。不允許不公平或不合理的費率；例如，青少年票價可能被認為是合理的高，而壟斷或掠奪性價格可能被認為是不合理的高或低。

自放松管制以來，承運人只需提交擬議的票價變更，並向客戶提供票價供檢視。監管機構可以根據投訴否決或更改“基本票價水平”，但這很少發生。

收益率監管

在收益率監管下，監管機構在審查票價變更提案時，會明確或隱含地對承運人使用基於費率的監管。如果承運人獲得了超過公平回報的收益，則票價變更提案可能不會獲得批准。

服務條件監管

放松管制前的加拿大航空公司監管包括服務條件監管，這影響了

• 提供的運力
• 使用的飛機型別
• 服務頻率
• 中途停留條件；（例如，PWA必須在卡爾加里和多倫多之間停靠）

進入和退出監管

在放松管制之前，進入和退出監管很普遍。行業准入和特定航線的准入都受到監管（退出也一樣）。

在放松管制之前，新公司進入該行業需要獲得公共便利和必要性證書（PCN），申請人需要承擔證明新服務需求的責任。放松管制後，新進入者需要證明自己是“合格的、願意的和有能力的”，不再需要證明新服務的需求。儘管如此，普通承運人義務仍然存在，新承運人必須滿足公眾的所有要求。

在放松管制之前，進入航線也相當麻煩。航空公司和卡車司機需要航線許可證。該許可證可能限制承運人只能運輸某些商品或服務類別。自放松管制以來，進入航線的門檻大大降低。

退出也受到監管。在放松管制之前，幾乎不可能放棄不經濟的路線或支線；因此，承運人需要在盈利路線和非盈利路線之間進行交叉補貼。自放松管制以來，承運人可以向監管機構申請放棄支線或退出某條路線。在航空運輸中，這是很簡單的，在鐵路運輸中，這往往比較麻煩。監管機構要麼批准放棄，要麼直接補貼以維持不經濟的服務。通常，放棄或退出需要提前通知。

按運輸方式進行監管

鐵路監管

美國鐵路監管始於1887年《州際商務法》的透過。該法律旨在遏制鐵路在許多市場上享有的壟斷權力，其目標是保護託運人免受支付壟斷租金的侵害。該法律建立了一個新的聯邦監管機構，即州際商務委員會（ICC），該委員會對跨州進行的商業活動擁有管轄權。重要的是，州內商業問題在很大程度上留給了各州。

《州際商務法》是由於鐵路客戶（主要是西部農民）的政治壓力而產生的，旨在規範一些大型鐵路公司之間所謂的壟斷濫用和勾結行為。鐵路沿線通常面臨有限且劣質的競爭，並且具有典型的固定成本高，這限制了多條鐵路在同一條路線上的競爭可能性。由於競爭有限且替代品有限，對鐵路服務的需求對價格不敏感，鐵路公司透過在僅它們服務的站點使用價格歧視來應對。

該法案賦予ICC權力設定鐵路的最高限價，而隨後的《埃爾金斯法》要求鐵路公佈其費率，該條款旨在防止它們對類似的客戶群體進行價格歧視。該法案後來的修正案允許除了最高限價之外，還允許進行最低限價監管。這一規定反映了部分ICC成員的懷疑，即短期邊際成本相對於“完全成本”來說似乎太低了。最初的法案包含禁止對短途運輸收取高於長途運輸費用的條款。後來的微觀經濟學研究將證明ICC的成本核算和費率設定程式存在根本缺陷。它們反映了對成本與各種型別產出之間關係的誤解，這一錯誤最終導致了不經濟的費率設定，並危及了該行業的財務健康，直到20世紀70年代後期放松管制。

該法案還包含條款，要求鐵路向不經濟的地區提供服務，這一要求最終導致了服務交叉補貼的做法。

許多市場的鐵路壟斷：使用者保護需要向不經濟的地區提供服務：交叉補貼某些破壞性競爭；反壟斷需要

卡車運輸監管

始於20世紀30年代的監管。開始質疑競爭作為商業監管者有效性的問題；強烈推動整個社會的“公平競爭準則”；開始監管卡車運輸，儘管它是一個競爭性行業。

1980年的《汽車運輸法（MCA）》在很大程度上放鬆了美國州際卡車運輸行業的管制，減少或消除了聯邦政府實施的大多數價格和准入控制。有趣的是，雖然聯邦政府放棄了與州際卡車運輸相關的多數監管工作，但各州保留了對州內卡車司機活動相當大的監管權力。Teske 等人認為，在《汽車運輸法》之後，卡車司機將注意力轉向了州一級，並且能夠有效地控制州監管機構並在原本具有競爭力的行業中獲取壟斷租金。他們表明，在《汽車運輸法》頒佈後的十年裡，只有8個州中的50個州通過了立法來放鬆1980年之前存在的法規。此外，他們認為，州一級的卡車運輸監管與強調監管是為了保護行業利益的理論是一致的。

航空運輸監管

航空公司監管始於20世紀30年代後期，旨在幫助建立國家航空網路，對處於起步階段的行業進行補貼，以及保護其免受競爭性進入，從而實現交叉補貼（監管稅收 - 監管引發的交叉補貼）。

美國航空公司的經濟監管始於20世紀30年代，當時通過了1938年的《民用航空法》（CAA）。CAA是航空公司遊說以保護自己免受其認為的“過度”競爭的結果。CAA建立了一個新的監管機構，即民用航空局，隨後在1940年由羅斯福總統將其拆分為兩個獨立的機構：民用航空管理局和民用航空委員會（CAB）。前者負責空中交通管制、安全計劃和航路發展，而後者則負責安全規則制定、事故調查和各種型別的經濟監管。CAB執行了CAA的大部分監管活動，其中包括監管航空公司票價以及進出航空市場。

CAB限制了航空市場的准入。它要求承運人在進入特定航線時必須獲得“公共便利和必要證書”（由CAB頒發）作為進入條件。進入主要的現有航線非常困難，因為在任的承運人經常提出異議並向CAB提出上訴。因此，CAB從未在已有兩家或以上承運人的航線上批准新的進入者。從航線上撤回服務（退出）也需要CAB批准。如果一家承運人破產，CAB通常會安排一次合併，允許破產的承運人被一家規模更大、更健康的承運人收購（並在過程中賦予後者更大的航線許可權）。

雖然CAB沒有直接設定票價，但它確實擁有對承運人提交的票價的批准權。由於票價是根據行業範圍而非特定航線的成本設定的，因此結果往往是許多航線的票價遠高於成本。航空公司不允許在航線上進行價格競爭，導致它們轉而進行激烈的基於服務質量的競爭。主要手段是增加航班頻率，尤其是在長途航線上。雖然這種型別的競爭可能提高了服務質量，但也導致平均載客率下降，因為航空公司以遠低於運力的載客率運營飛機。

經濟監管的影響

經濟監管有許多影響。

進入監管減輕了競爭壓力。進入監管導致行業內出現X效率低下——鍍金、養肥等。研究發現，由於這種情況和承運人的國有化，成本增加了16%。進入監管將經濟租金轉移給有組織的投入供應商；例如，工會、飛機制造商，從而消散了行業希望獲得的經濟租金。服務對客戶需求沒有反應，存在配置效率低下。

價格監管導致過度質量競爭，例如，道格拉斯和米勒關於航空公司質量競爭的研究。該系統缺乏靈活性且效率低下。

退出監管導致從盈利航線到虧損航線的交叉補貼。整個社會都會蒙受損失，因為交叉補貼下的總福利低於直接補貼，其中資金來自政府的一般資金或航空運輸稅。

收益率管制有時被用作約束，指導定價者關於提高或降低價格的決策。也就是說，監管機構允許在生產服務所需的資產價值（“評估基礎”）上獲得公平的收益率。這激勵企業透過增加相對於勞動力投入的資本投入來增加其“評估基礎”；換句話說，在收益率約束下的企業相對於生產任何給定產出所需的勞動力而言，擁有相對更多的資本。這是監管導致的配置效率低下的一個重要來源。資本過度積累（阿弗奇-約翰遜效應）是指企業為了擴大利潤規模而進行過度資本積累的趨勢。如果企業利潤與資本比率被監管在一定百分比，那麼企業就有強烈的動機進行過度投資以總體增加利潤。

監管管理本身並非免費，在任何關於監管福利得失的分析中都需要考慮這種高成本。此外，監管降低了行業的活力，創新減少，這在靜態經濟分析中很難捕捉到，但需要考慮。

使一種交通方式的出行成本更高會導致交通方式之間的資源配置不當，因為其他交通方式承載的交通量比福利分析認為最優的要多。這些額外成本也可能導致經濟其他領域的扭曲。

請注意，如果市場失靈不存在，就沒有經濟上的必要進行任何經濟監管。大量研究調查了監管對航空公司、公路卡車、城際巴士和計程車行業的影響。在這四種情況下，都有充分的經驗證據表明，在沒有監管的情況下，市場機制將產生接近競爭均衡的產出。對於這些行業來說，經濟監管已成為市場失靈的主要原因，而不是市場失靈的補救措施。因此，可以透過使用競爭解決方案作為適當的基準來評估監管對這些行業中交易價格和數量的影響。

經濟放松管制的的影響

對監管的早期經濟批評出現在20世紀40年代和50年代；20世紀60年代，越來越多的學術研究人員批評監管。這些批評加上20世紀70年代對監管經濟成本的實證衡量，導致了政治支援，最終，放松管制成為預設政策。航空公司放松管制始於1978年，鐵路和卡車運輸始於1980年。20世紀70年代和80年代，除了交通運輸領域的大規模監管改革外，美國經濟的許多其他部門也出現了一波放松管制。

關於20世紀70年代和80年代的監管改革，需要注意幾點。首先，大多數進行的監管改革都涉及經濟監管，即在定價、進入和退出決策方面指導或約束企業行為的監管。它們沒有涉及其他型別的監管，例如安全、環境和反壟斷監管，這些監管繼續以其以前的形式執行，並且在許多情況下有所加強。其次，大多數監管改革只代表了行業的部分放松管制。例如，在運輸部門，到20世紀80年代初，航空公司和州際卡車運輸行業的價格、進入和退出基本上實現了放松管制，而ICC保留了對鐵路運價監管的一些控制權。州際商務委員會後來於1995年正式廢除，但其一些監管權力被轉移到一個新的機構——地面運輸委員會。

可競爭市場理論

通常情況下，人們認為一個行業中有限數量的生產者（壟斷是極端情況）會導致偏離競爭市場理想狀態的結果。然而，經濟學家最近發現了市場即使在沒有大量生產者的情況下也能發揮競爭作用的條件。鮑莫爾、潘扎爾和威利格 確定了自然壟斷可以預期在沒有監管的情況下達到有效均衡的條件，哈羅德·德姆塞茨 早些時候提出了這一想法。這一理論被稱為可競爭市場理論，拓寬了完全競爭結果適用的潛在領域。可競爭市場理論的一些原則表明

• 潛在競爭可以替代實際競爭
• 一家企業（壟斷）可能會像競爭性企業一樣運作
• 市場具有可競爭性的一個關鍵條件是 *自由進入和退出*

萊文（見第 404 頁）確定了經濟學家認為市場具有可競爭性所必需的一些條件。其中包括

• 平等獲取規模經濟和技術，無論表現為獲得具有競爭力的單位成本水平，還是獲得同等的產質量
• 沒有沉沒成本——企業可以自由進入和退出，無需承擔進入和退出成本，包括掠奪性定價造成的經營損失。
• 價格可持續性，在至少有一家企業進入後，存在一組可以支援盈利運營的價格。
• 自由進入：沒有進入壁壘
• 退出成本為零

可競爭市場概念為運輸市場的放松管制提供了比完全競爭假設更廣泛的支援條件。它不再隱含地假設，在沒有大量實際競爭者的市場中，在沒有監管的情況下無法發揮競爭作用。

對監管的影響

可競爭市場理論對監管有幾個影響。例如，如果一個行業的沉沒成本較低，則幾乎不需要監管，因此監管應設計為側重於沉沒成本較高的行業。在這種情況下，監管應僅監管沉沒設施並修改沉沒資產的制度安排。監管機構只能部分依靠可競爭性理論來進行航空市場放松管制，這主要是由於存在進入壁壘。

一些研究航空業的研究指出，航空市場只是部分可競爭的，並且實際競爭的存在比潛在競爭更有效，這取決於市場提供的整體福利水平。潛在競爭市場中的票價也低於完全壟斷市場，但高於實際競爭市場。這些發現的意義在於，監管機構應更加關注促進航空市場競爭，例如透過降低進入壁壘，以獲得更多來自競爭的利益。