運輸經濟學/正外部性

請記住，外部性是指由於另一方的決策或購買而由一方產生的成本或收益，而另一方既未獲得該方的同意，也未在決策中有效地考慮該方的成本和/或收益。

正反饋和負反饋：系統方法

負反饋系統中的均衡

負反饋迴路

供求均衡的圖示

供求構成了經濟學家對運輸系統的看法。它們是均衡系統。這是什麼意思？

運輸成本包括時間和金錢。這些成本由供給曲線表示，供給曲線隨著旅行需求量的增加而上升。如上所述，需求（例如，想要使用該設施的車輛數量）取決於價格，價格越低，需求就越高。這兩條曲線在均衡點相交。在示例圖中，它們在每公里 0.50 美元的收費和每小時 3000 輛車的流量處相交。時間通常換算成金錢（使用時間價值），以簡化分析。

成本可能是可變的，包括使用者的時間、每次行程或每次距離的支出（如收費、汽油和車費），也可能是固定的，如保險或購買汽車，這些成本只是偶爾產生，並且很大程度上獨立於每次行程的成本。

這意味著該系統受負反饋過程的影響

A 的增加會導致B 的減少。B 的增加會導致A 的增加。

失衡

正反饋迴路（良性迴圈）

正反饋迴路（惡性迴圈）

然而，運輸系統的許多元素不一定產生均衡。以A 的增加導致B 的增加的情況為例。B 的增加導致A 的增加。一個例子是，A 交通需求的增加導致汽油稅收入（B）的增加，汽油稅收入的增加導致道路建設的增加，而道路建設的增加反過來又會增加交通需求。（這個例子假設汽油稅從道路建設產生的需求增加中產生的收益超過了對價格的敏感性導致的成本，即投資是值得的。）這被稱為正反饋系統，在某些情況下稱為“良性迴圈”，其中“良性”是一種價值判斷，取決於您的觀點。

類似地，也可能存在“惡性迴圈”，其中A 的減少會導致B 的減少，而B 的減少會導致A 的減少。一個典型的例子是，（A）是公交服務，而（B）是公交需求。同樣，“惡性”也是一種價值判斷。服務減少導致公交乘客減少，公交乘客減少無法對交通資源提出更大的要求，導致更多服務削減。

當然，這些系統會相互影響：道路建設的增加可能會吸引公交乘客選擇汽車，而這些額外的駕駛員會支付汽油稅併產生更多的道路。

人們可能會問正反饋系統是否收斂或發散。答案是“這取決於系統”，特別是您在系統中的哪個位置或哪個時間點進行觀察。可能存在一個點，無論您建造了多少額外的道路，都不會有更多的交通需求，因為每個人都已經消耗了他們想要的儘可能多的旅行。我們還沒有達到道路的這一點，但另一方面，我們已經達到了很多商品的這一點。如果您住在美國的大多數地區，您家裡的水價可能不會影響您喝多少水，而自來水價格降低也不會增加您的攝入量。如果您住在美國的大多數地區，您家裡的水價可能不會影響您喝多少水，而自來水價格降低也不會增加您的攝入量。如果您住在美國的大多數地區，您家裡的水價可能不會影響您喝多少水，而自來水價格降低也不會增加您的攝入量。您可能會使用替代品，如果它們的價格更低（或自來水更貴），例如瓶裝水。價格可能會影響其他行為，如草坪澆水和洗車。

反饋系統的示例

我們探討了一些與城市增長、可達性、電動汽車採用和城市公交相關的示例。

交通擁堵和出行需求（-）負反饋系統的一個例子是交通擁堵和出行需求。更多的擁堵限制了需求，但更多的需求會產生更多的擁堵。

公交車扎堆（+）正反饋系統的一個例子是公交車扎堆。高頻執行的公交車往往會扎堆。一輛領先的公交車會接送乘客，每位乘客都會使公交車變慢。當公交車駛近下一個站點時，會有更多乘客在等待。相比之下，後面的公交車會更快，因為每個站點等待的乘客越來越少，因為前面的公交車會遲到，並且會接送更多乘客。最終，公交車會扎堆在一起。 此模擬說明並解釋了這種現象。

集聚經濟和城市增長（+）經濟學家試圖理解為什麼城市會增長以及為什麼大城市似乎比其他城市更具優勢。一個得到廣泛關注的解釋強調了集聚經濟在促進和維持城市增長中的作用。企業和工人集中在城市中會產生正外部性，因為這會允許勞動力市場集中，輸入共享，以及知識溢位。（Rosenthal & Strange 2004）

可達性和土地價值（+）

可達性和土地價值構成了一個正反饋系統。土地價格昂貴的地方，開發強度更高。開發強度更高的地方，在給定時間內可以到達的活動和目的地更多。活動越多，可達性越高。可達性越高，土地價格就越貴。

汽油稅和電動汽車的使用

燃油稅與電動汽車使用 (+) 想象一下，所有汽油車使用者都為所有交通成本付費。假設總支出為 1 億美元，總使用者數為 100 萬，每年行駛 10,000 英里（總行駛里程為 100 億英里/年，每英里成本為 0.01 美元），所有汽油動力汽車的燃油效率為 30 英里/加侖。在這種情況下，如果所有車輛都是汽油動力，燃油稅將為每加侖 0.30 美元（或每英里 0.01 美元），與當前成本一致。現在想象一下，只有半數的汽車繳納燃油稅，稅收將增至 0.60 美元以支付成本，仍然可以接受，但隨著燃油稅的上升，汽油動力汽車的數量預計會下降。下圖顯示了根據上述假設，在道路上汽油動力汽車數量不同的情況下，預計的燃油稅。特別要注意，這是一個對數對數刻度。當汽油發動機的汽車數量為 50,000 輛（95% 為非汽油動力）時，稅收將躍升至每加侖 6.00 美元（超過歐洲水平），但最後一輛車必須支付每加侖 300,000 美元。遠離燃油稅是一個正反饋系統，它將加速。可能需要一個替代方案。

城市交通（“莫林效應”） (+) 固定路線的城市交通網路也有可能透過一種被稱為““莫林效應””的過程，表現出正反饋系統的特徵。由於公共交通服務使用者的成本包括使用者的時間，該時間有一個固定部分來計算等待公共汽車或火車的等待時間，因此可以證明，在需求水平較高的情況下，由於服務頻率更高，等待時間會減少。反過來，這使得公共交通更具吸引力。因此，邊際成本票價的設定應考慮相關的使用者時間成本，以實現最優性。莫林效應可能為補貼某些城市交通服務提供效率理由。

莫林效應可以透過提供如上所述的單條路線上的更頻繁的服務而出現，也可以在網路環境中出現。例如，如果網路中的路線密度增加，使用者前往最近車站所面臨的時間成本將減少，從而再次降低一次旅行的總成本。

出行方式選擇和莫格里奇假設 (+) （參見 Mogridge, M.J.H., D.J. Holden, J. Bird 和 G.C. Terzis，1987，唐斯/湯姆森悖論和交通規劃過程，國際交通經濟學雜誌，14(3): 283-311。）

為什麼汽車會興起？因為在汽車出行份額的任何值下，汽車的旅行速度都比公共交通快，即使整個城市可能更好（整體速度更快），如果完全避免了汽車帶來的擁堵，每個人都乘坐公共汽車。莫格里奇等人假設，在沒有道路通行費的情況下，擁擠的交通系統就是這麼運作的。

左邊的圖是正確的嗎？還是右邊的第二張圖更準確地反映了經驗證據？迄今為止，最全面的證據收集工作是在莫格里奇的一篇評論中完成的。

網路外部性

構成網路外部性的基本思想是，一個網路越多人（目的地）加入（得到服務），其價值就越高。

網路示例

通訊領域的網路示例包括

• 電報，
• 電話，
• 傳真，
• 電子郵件，
• 全球資訊網，
• 自動取款機，以及
• 英語。

在交通運輸領域，網路示例包括

• 鐵路，
• 公路，
• 機場，
• 集裝箱。

網路外部性示例

非交通運輸領域的網路外部性示例包括

• 打字機鍵盤，
• 電源插座，
• 螺母和螺栓，
• 重量和度量（SI 或公制系統）

以及任何其他標準化的事物。

練習 確定四項（某種程度上與交通運輸相關的）存在網路外部性（具有組織間標準）的技術。[…]

術語

描述網路外部性時經常使用的術語

• 鎖定
• 路徑依賴
• 臨界質量
• 收益遞增
• 集聚經濟
• 從眾效應
• “梅特卡夫定律”：網路的價值隨著成員數量的平方而增加。

集聚經濟

集聚經濟的概念長期以來一直被城市經濟學所考慮。交通運輸以某種形式推動了這些集聚經濟。

空間經濟學文獻表明：專業化和多元化的城市並存。較大的城市往往更加多元化。城市規模和專業化的分佈往往隨著時間推移而保持穩定。城市增長與專業化和多樣化有關。搬遷是從多元化城市到專業化城市。假設包括：擁擠、代理人、勞動力流動性、（內生）自組織、路徑依賴、城市系統（多中心性）。

以下是一些關於集聚的引文

• “我的目的是證明城市是主要的經濟器官”（雅各布斯 1969，第 6 頁）。
• “發展是在一個可以注入即興發揮的背景下不斷改進的過程。城市創造了這種背景。沒有其他東西可以做到”（雅各布斯 1984，第 155 頁）。
• “城市不僅是增長髮生的地方，也是增長本身的引擎”（Duranton 2000，第 291-292 頁）。
• “大城市一直是，並將繼續是經濟增長的重要來源”（Quigly 1998，第 137 頁）。
• “集聚可以被認為是經濟增長的領土對應物”（Fujita 和 Thisse 2002，第 389 頁）。

知識驅動經濟中的集聚、生產力和（城市）規模

• “城市地區是它們所處國家經濟的火車頭，因為它們是相互關聯的經濟活動密集地區的所在地，由於它們共同產生的集聚經濟及其創新潛力，通常具有很高的生產力水平”——Scott 和 Storper，2003

• “都市空間正越來越多地成為先進技術和經濟的適當生態系統……[T]溝通成本的下降本身並不會導致財富和權力的擴散和分散；相反，它會導致它們的極化。”——Veltz，2005

下表列出了不同型別的規模（企業內部）和集聚（企業間）規模經濟。

規模經濟型別				示例
內部			1. 貨幣	能夠以批次折扣購買中間投入
	技術		2. 靜態技術	由於運營工廠的固定成本而導致平均成本下降
			3. 動態技術	隨著時間的推移，學會更有效地運營工廠
外部或集聚	本地化	靜態	4. 購物	購物者被吸引到有許多賣家的地方
			5. 亞當·斯密專業化	外包使上游投入供應商和下游企業都能夠從專業化帶來的生產力提高中獲利
			6. 馬歇爾勞動力池	擁有行業特定技能的工人被吸引到行業集中度更高的地點。a
		動態	7. 馬歇爾-阿羅-羅默邊做邊學	隨著時間的推移，重複和持續的生產活動所帶來的成本降低，並在同一地點的企業之間蔓延
	城市化	靜態	8. 簡·雅各布斯創新	在當地完成的事情越多，觀察和借鑑他人的想法的機會就越多
			9. 馬歇爾勞動力池	一個行業的工人將創新帶到其他行業的企業；類似於上面的第 6 點，但收益來自於一個地點的行業多樣性。
			10. 亞當·斯密勞動分工	類似於上面的第 5 點，主要區別在於勞動分工的實現得益於同一地點存在許多不同的購買行業
		動態	11. 羅默內生增長。	市場越大，利潤越高；企業對某個地點的吸引力越大，就業機會就越多；勞動力池越多，市場就越大——等等
			12. 純集聚	將基礎設施的固定成本分散到更多納稅人身上；不利因素來自擁堵和汙染

來源：2009 年世界發展報告：重塑經濟地理——世界銀行，改編自 Kilkenny 1998

標準化和協調外部性

計算器鍵盤影像：從下到上依次遞增的 0、1、2、3。

電話鍵盤影像：從上到下依次遞增的 1、2、3，0 在最底部。

21 世紀初的典型有線電視遙控器有上下箭頭用於調節頻道。按下向上（加）按鈕將使您遠離頻道 0，而向下按鈕將使您更靠近頻道 0（儘管如果您到達最後一個頻道，您將返回首頁）。但是遙控器也有螢幕指南的導航 - 這些指南有向上、向下、向左和向右箭頭。向上箭頭在螢幕指南中移動，但在這裡向上將使您更靠近頻道 0，而向下將使您遠離 0。向左和向右箭頭使您向前或向後移動時間。

這些遙控器有一組額外的控制來操作輔助裝置（如 DVD）或內建裝置（如個人影片錄影機）。向左箭頭遵循錄音機的慣例，播放（向前），而雙向左箭頭（最右側）是快進，雙向右箭頭（左側）使您反向移動（倒帶）。其他按鈕執行其他操作。

對現代遙控器複雜性的抱怨並不罕見。每個遙控器都針對特定的盒子定製，因此隨著人們積累連線到電視的盒子，遙控器的數量也隨之增加。通用遙控器的烏托邦尚未實現；人們希望這種情況不會持續幾十年，然後標準化才能實現，或者其他一些介面才能普及。

與遙控器一樣，鍵盤也是另一個可能造成混淆的領域。

電話和計算器上的鍵盤代表相同的十位數字，但它們具有不同的佈局。電話鍵盤在 1960 年代由貝爾系統引入觸控音撥號時引入，將0（或O 代表接線員，在電話上並不總是清楚）放在底部，然後將數字 1 到 9 分成三排三列，從頂部開始。另一方面，計算器鍵盤（也用於電腦鍵盤）雖然將 0 放在底部，但數字 1 到 9 也分成三排三列，但這種情況從底部開始，如圖所示。這些慣例已延續到電腦，電腦可以以任何隨機方式排列數字，但使用不同的慣例來代表不同的裝置。較新的裝置，如電視遙控器，可以使用兩者之一，但通常遵循電話佈局（儘管有些具有原始佈局，例如在第一行上從 1 到 4，在第二行上從 5 到 8，在第三行上從 9 到 0）。

對於操作電視，這很少是一項緊急活動，糟糕設計或非標準介面的額外認知負荷令人討厭，但並不危險。在選舉投票的情況下，這種混淆和由此產生的錯誤可能會改變結果（例如，在 2000 年總統大選中，佛羅里達州西棕櫚灘使用的奇怪的蝴蝶選票，導致帕特·布坎南獲得的選票不成比例（與其他司法管轄區相比），並且可能讓佛羅里達州，從而讓美國選舉團和總統職位落入喬治·W·布什手中）。

美國遊客嘗試在一些歐洲國家用電子郵件時可能會注意到，在英語國家使用的標準QWERTY 鍵盤（以字母頂行上的鍵命名）已被鍵盤取代，該鍵盤主要交換了 Y 和 Z，但有一些細微的改變，被稱為QWERTZ 鍵盤。這足以讓觸屏打字員（呃，打字員）感到困惑。我相信這種混亂是雙向的。

在美國駕駛汽車，許多功能已幸運地標準化。剎車踏板在左側，油門在右側。方向盤本身通常按預期執行。不太關鍵的功能仍然令人困惑，尤其是在換車或駕駛不熟悉的車輛時，例如租車，困難會加劇，因為這通常是在不熟悉的地方完成的。擋風玻璃雨刷在哪裡？燈光開關？遠光燈？變速箱控制？收音機？環境控制？鎖？窗戶控制？後視窗控制？行李箱的解鎖？油箱的解鎖？油箱在哪裡 - 駕駛員側還是乘客側？所有這些都隨車輛的品牌、型號和年份而異。

在右側的左側行駛 在本地是標準化的，但不是全球性的。任何來自歐洲大陸、北美或南美的旅行者都知道，大不列顛、紐西蘭、日本、加勒比海的島嶼，甚至澳大利亞和印度次大陸的島嶼大陸的情況有所不同。

交通訊號燈通常在頂部顯示紅色，底部顯示綠色。當燈光同時顯示紅色和綠色時意味著什麼？或者紅色和黃色（琥珀色），或者綠色和黃色？或者綠燈閃爍？所有這些模式都是當地的，但不是全球標準。

構建具有正網路外部性的揭示需求（已實現預期）曲線

構建具有正網路外部性的揭示需求（已實現預期）曲線

（基於 Economides, Nicholas (1996) 網路經濟學。工業組織雜誌，第 14 卷，第 6 期，第 673-699 頁，1996 年 10 月）

典型商品的需求曲線是向下傾斜的，價格越高，消費的商品就越少。但是，網路商品的需求隨著網路成員數量的增加而增加（Economides 1996）。網路的每個使用者都會為其他使用者創造一個正外部性。因此，網路表現出看似向上傾斜的需求曲線，在飽和時自我限制，需求完全無彈性。

基本原理

圖 1 展示了正網路外部性的揭示需求曲線。令 $P(n;n_{e})$ 表示當預期銷售 n_e 個單位時，對第 n 個單位商品的支付意願（假設每個消費者只購買一個單位的商品）。網路的價值越高，銷售的單位數就越多。只有一個消費者時 ($n=1$)，網路價值並不高，因此隱含需求在 $n=1$ ($D_{1}$) 較低，低於 $D_{2}$，也低於 $D_{3}$，等等。在消費者數量 ($n$) 和對應數量的隱含需求曲線 ($D_{n}$) 之間畫一條線，就可以描繪出一條近似拋物線的形狀，$P(n,n)$。

條件

$P(n,n)$ 是規模為 $n$ ($D_{e}$) 網路的需求曲線與消費者數量（網路規模）為 $e$ 時的垂直投影的交點。因此 $P(n,n)$ 就是滿足預期（或揭示需求）曲線，即第 n 個消費者實際支付的價格，該價格可以維持 n 個消費者加入網路。當 $n$ 很小時，滿足預期需求是遞增的，如果以下三個條件中的任何一個成立，

1. “規模為零的網路中，每個消費者的效用都為零，或者
2. 對於非常小的網路，網路擴充套件會帶來直接且巨大的外部效益，或者
3. 存在大量支付意願高的消費者，他們對加入規模接近零的網路持漠不關心態度。”

飽和

雖然需求會隨著成員數量的增加而上升，從而在完全競爭條件下表現出正的臨界質量，但也存在飽和點，在此之後，增加成員數量並不會增加價值。這樣的系統表現出多個均衡（其中最大的一個穩定），在完全競爭條件下，網路數量可能供不應求，因為正的外部性無法內部化到生產企業。

與 U 形成本曲線的交點

A - 供給曲線與需求曲線相交兩次：成本下降，需求上升；成本上升，需求下降

B - 供給曲線與需求曲線相交兩次：成本下降，需求下降；成本上升，需求下降

C - 供給曲線與需求曲線相交兩次：成本下降，需求上升；成本上升，需求上升

D - 供給曲線與需求曲線不相交

然後，我們可以考慮將拋物線形狀的需求曲線與 U 形供給曲線相交。忽略切點，可能出現四種關鍵結果，如下圖所示。在曲線相交的三種情況（A、B、C）中，右側的交點，用 Q* 表示，將是一個穩定的均衡。然而，要達到右側的交點，可能需要經過左側的交點。

成本方面規模經濟和範圍經濟的類比

在成本章節中，我們注意到成本方面存在規模經濟和範圍經濟。規模經濟表明，如果生產更多的單位，生產相同數量的商品更便宜（因為固定成本可以分攤到更多的單位），而範圍經濟表明，共同生產多種商品比單獨生產更便宜。

在需求方面，我們上面提到了網路外部性，它類似於規模經濟，即消費者越多，消費價值就越高。如果商品一起消費而不是單獨消費，也可能更有價值（例如互補品），或者因為多樣性比單調性更受歡迎。這些多樣性或跨技術外部性類似於範圍經濟。

與正反饋系統相關的其他概念

伴隨創新

（基於 Garrison W, Souleyrette R, (1996)，"Transportation, Innovation and Development: The Companion Innovation Hypothesis", 物流與運輸評論，卷 32，第 5-38 頁）。

經濟是由一系列相互關聯的市場構成。“伴隨創新”假設表明，運輸方面的改進會刺激經濟的其他部門。

需求曲線是否包含這些正外部性？

市場有多聰明？

支付意願是否以高於折現率的速度隨時間推移而變化？

重組和創新會導致生產力增長，這應該從宏觀經濟角度來衡量（參見運輸與生產力講座）。如果正外部性沒有被捕獲（而負外部性則被捕獲），那麼很明視訊記憶體在投資不足。

學習曲線

隨著產出和時間的推移，平均可變成本下降，因為流程變得更加高效（人們變得更聰明）。研發是市場規模的函式，這有助於解釋這一過程。

消費經濟

平均固定成本隨市場規模而下降。

在具有高固定成本且以成本回收為目標的市場（以公共基礎設施為例），這可能非常重要。隨著市場增長，每個使用者的成本下降。這本身應該會增加需求——可以看作是積極的消費規模外部性。

S 型曲線和連結的 S 型曲線

遞增和遞減收益與均衡

（參見 Arthur, Brian (1990) 經濟中的遞增收益和路徑依賴。密歇根大學出版社。）

網路如何增長

首先，一個網路必須在最小規模（超過加入成本）對某些網路成員有價值，或者它必須獲得補貼。新網路的成功條件表明

1. 它必須與現有網路相容（即實際上不是那麼新），或者
2. 必須有足夠的價值來讓人們採用它。

例如，州際公路與現有的車輛公路系統相容，修建了立交橋，相同的汽車可以同時使用兩者。另一方面，與它們最初競爭的運河和畜力車相比，鐵路非常有價值，儘管技術不相容，但它們還是取得了成功。簡而言之，如果相容性有成本，由於額外的處理成本、額外的等待時間或解碼事物所需的額外處理層（例如軟體），它可能會限制市場。

托馬斯·休斯說“成熟的系統扼殺新生的系統”。 這意味著佔據特定細分市場的成熟技術使新技術很難進入該細分市場，因為它沒有所有相容的基礎設施和相關的相容技術。

智慧在哪裡？

• 智慧網路，愚蠢的包/車輛（鐵路、電話）
• 智慧包/車輛，愚蠢的網路（公路、網際網路）

在網路設計中解決這個問題很重要

網路設計與網路增長

網路設計問題 (NDP) 試圖根據某些標準 (Z) 確定“最佳”網路。- 規範性

例如，在某些約束條件下，最大化 Z。

網路增長問題試圖根據觀察到的或假設的行為來預測實際網路。- 積極性

問題

• 為什麼網路會擴張和收縮？
• 網路是否會自我組織成層次結構？
• 道路是湧現屬性嗎？
• 投資規則可以預測網路擴張和收縮的位置嗎？
• 這些改進的知識如何幫助規劃運輸網路？
• 出行需求、人口、收入和人口結構的變化在多大程度上推動了供應的變化？
• 我們能否對基礎設施改進的空間特定決策進行建模和預測？

網路增長

• 取決於現有和預測的交通需求
• 取決於現有的交通供應
• 網路可以被視為生產函式的輸出：N = f(D, S)

從長遠來看，我們預計網路將以正外部性課程中討論的 S 型曲線的方式增長。

網路如何隨時間推移而變化

• 節點：新增、刪除、擴充套件、收縮
• 連結：新增、刪除、擴充套件、收縮
• 流：增加、減少

節點形成問題

• 克里斯塔勒的中心地理論 (CPT) 試圖回答：城市定居點如何分佈，更具體地說，什麼規則決定了城鎮的大小、數量和分佈？克里斯塔勒的模型做了一些理想化的假設，特別是在運輸服務無處不在方面，本質上是假設網路問題不存在。他的世界是一個基本上沒有差異的平原（購買力在所有方向上均勻分佈），其中央地（集市城鎮）滿足當地需求。平原用一系列六邊形（近似於沒有間隙或重疊的圓形）劃分，中心地位於每個六邊形的中心。但是，一些中心地比其他中心地更重要，因為這些中心地有更多活動。一些活動（商品和服務）將更靠近消費者，市場範圍更小（例如便利店），而另一些活動將有更大的市場範圍以實現規模經濟（例如倉庫）。

中心地與網路層次結構

網路層次結構很像中心地（明尼阿波利斯市中心、郊區活動中心（例如布盧明頓、埃迪娜、伊甸普雷裡）、當地活動中心（例如丁基鎮、體育場村、中路）、鄰里中心（第 4 大道和第 8 街 SE））。

中心地發生在城市內部和城市之間。層次結構：明尼阿波利斯-聖保羅；德盧斯、聖克勞德、羅切斯特；莫里斯、佈雷納德、馬歇爾等；國際瀑布等。

練習

• 使用 SONG 模型來理解網路增長。請訪問：SONG 作業

進一步閱讀

• Levinson，David 和 Ramachandra Karamalaputi（2003）預測新建公路連結。《交通與統計雜誌》。第 6 卷（2/3）81-89。
• Levinson，David 和 Ramachandra Karamalaputi（2003）誘發供給：微觀層面的公路網路擴充套件模型。《交通經濟與政策雜誌》，第 37 卷，第 3 部分，2003 年 9 月，第 297-318 頁。

思考問題：正外部性的應用

• 正外部性是否存在（或者它們被內化了嗎？）討論...
• 這對智慧交通系統的未來發展意味著什麼？
• 與智慧車輛（和相對較笨的道路）相比，自動高速公路系統的未來前景如何？