運輸經濟學/供應鏈
供應鏈可以更好地被認為是一個網路——一個相互關聯的“節點”鏈，在這種情況下，是供應商。簡而言之，供應鏈是分銷商（材料或成品）和運輸商（同樣，材料或成品）的網路。供應鏈可能很簡單或很複雜，這取決於具體情況和行業。
現在針對網路提出一個一般性問題：經濟網路分析和網路經濟分析有什麼區別？經濟網路分析是理解和預測先進技術的部署（例如道路定價）以及這些技術如何相互作用和相互依賴所必需的。網路的核心思想是相互加強的聯絡。這些聯絡可以是物理的（線、電線、梁、公路、鐵路、管道）或社會經濟的（親屬關係、社會或交換關係）。另一方面，市場是商品交換的地方。一個經濟網路可能由多個市場組成。市場可以出售使用權或物理網路的所有權。
Levinson，David 和 Kevin Krizek（2008）規劃場所和網路：都市土地利用與交通。Routledge
圖例
- 代理：階段 s，市場 m，公司編號 n
- 開放或陰影圓圈表示生產/消費代理節點
- 實心圓圈表示市場或交換節點
- 線條表示連線市場和代理的連結
主要有三個要素
- 生產/消費場所（材料轉換），
- 交換場所（所有權轉換），
- 以及兩者之間的聯絡（時空轉換）。
雖然這些要素中的每一個都被建模為連結或節點，但應該記住，如果希望提高分析的細節或解析度，每個要素都可以擴充套件形成自己的子網路。經濟網路中的生產/消費代理既有供應商也有客戶，可以建模為網路上的“代理節點”。由於生產和消費是同一枚硬幣的兩面，因此將它們統稱為，任何過程都會消耗投入來產生產出。“交換節點”由“連線連結”的匯聚定義，類似於市場。
顯然，這種情況是理想化的。一些公司可能具有不同程度的縱向一體化，即它們可能會將此處表示為投入市場或產出市場的內部化。但是，此圖確實反映了生產過程可能具有範圍經濟，因此一家公司為多個產出市場生產，如階段 2 和階段 3 之間的圖 1 所示。在圖示中，有三個階段（從左到右分別為 1、2、3）每個階段都有幾個市場（例如資本市場和勞動力市場）以及每個市場中的多家公司。將鏈條向左和向右擴充套件足夠遠，幷包含足夠多的經濟，市場將再次相互連線，因為最終的最終消費代理是消費商品的個人，而最終的投入代理是生產勞動力的個人。
為了與傳統的運輸網路進行比較，道路連結是“代理節點”和“連線連結”的組合。對於高速公路上的每條連結，都只有一個輸入市場和一個輸出市場，每個市場都用一個節點（交叉路口）來識別，這使得圖形表示和分析更簡單，因為代理節點是不必要的，因為轉換僅是空間的，而不是物質的。雖然網路中存在“流量守恆”，但流量可以是單向的，連結沿一個方向移動交通，而沒有任何回報。作為更大系統的一部分，連結（更準確地說，是代理：交通部、收費公路管理局、代表連結的私營公司）從政府或使用者那裡獲得收入，用於維護連結。
從某種意義上說，連結正在出售通行權，並由使用者或政府為該通行權付費。如果不支付，它會隨著時間的推移而惡化（付款來自連結自身被耗散的資本存量）。更通用的圖形經濟版本將運輸網路作為一種特殊情況包含在內。使用此框架至少在概念上將融資納入標準高速公路網路分析，從而使我們能夠確定一些相關問題。
特別是如果我們將連結與公司聯絡起來，支付問題就變得清晰了。為了運營，連結必須得到政府補貼、使用者直接支付或允許其資本存量惡化。等於邊際成本的使用者直接支付顯然更有效率，它不會導致第 2 節中描述的由於過度使用和補貼造成的社會損失，也不會對某些稅收結構固有的無謂損失施加影響。對道路定價的實施是解決這些問題的自然結論。
圖 1 是一個快照，它描述了給定時間點或時間視窗的過程和關係。在較長一段時間內，隨著經濟增長和收縮、市場變化以及企業家精神和發明導致的創新，連結和節點會增加和刪除。此分析的目的是提供一個工具來檢查網路和關係通常是如何發生的。我們可以將標準網路流的最低成本路徑的概念擴充套件到該過程。然後，右側的“最終”客戶購買一攬子商品，提供最高效用或最低成本，中間的追求利潤的生產/消費代理將作為左側初始生產商的有效客戶，以及他們自己權利的有效生產商/轉換器。在微觀經濟學的通常強假設下，網路將產生福利最大化的流量：界定良好的產權和外部性的不存在（或當外部性內部化時），整個網路中存在競爭性連結，凸成本函式等。有趣的情況是在其中一個或多個條件不存在的情況下。此外，網路本身效率的程度是另一個更復雜（且更重要）的問題。
Ram Ganeshan，Terry P. Harrison， 供應鏈管理簡介
“供應鏈是設施和分銷選擇的網路，其功能包括採購材料、將這些材料轉化為中間產品和成品，以及將這些成品分銷給客戶。”
“供應鏈存在於服務和製造組織中，儘管不同行業和公司之間鏈的複雜性可能差異很大。”
右側是一個非常簡單的單一產品供應鏈示例，其中原材料從供應商處採購，經過單一步驟轉化為成品，然後運輸到配送中心，最終到達客戶手中。現實中的供應鏈擁有多個共享元件、設施和產能的最終產品。物料流動並不總是沿著樹狀網路進行，可以考慮各種運輸方式，並且最終產品的物料清單可能既深且廣。
“我們將供應鏈管理的決策分為兩大類——戰略性和運營性。”
- 選址決策
- 生產決策
- 庫存決策
- 運輸決策
網路設計方法在很大程度上為更具戰略性的決策提供了規範性模型。系統最佳化。另一方面，庫存控制方法為運營決策提供了指導方針。這些模型通常假設“單一站點”（即忽略網路），並向其中新增供應鏈特徵，例如明確考慮站點與網路中其他站點的關係。這些源自庫存控制最佳化模擬方法用於評估預先指定策略的有效性，而不是開發新的策略。這是傳統的“如果怎樣？”與“什麼是最佳選擇？”的問題。
由於客戶需求很少完全穩定，企業必須預測需求才能正確配置庫存和其他資源。預測基於統計資料，並且很少完全準確。由於預測誤差是必然的，因此公司通常會攜帶額外的商品（庫存緩衝），稱為“安全庫存”，以應對和利用可能出現的需求增長。從最終消費者到原材料供應商，向上遊供應鏈移動，每個供應鏈參與者觀察到的需求變化幅度更大，因此對安全庫存的需求也更大。在需求上升時期，下游參與者會增加訂單。在需求下降時期，訂單會減少或停止以減少庫存。其影響是，隨著供應鏈“上游”（遠離客戶）移動，變化會被放大。
麻省理工學院斯隆管理學院在 20 世紀 60 年代開發的啤酒配送遊戲，是對事件序列的絕佳模擬。在遊戲中，至少有四個玩家的幾個團隊在競爭中滿足對啤酒箱的需求，但是，只有一個玩家瞭解實際的客戶需求。團隊成員之間禁止口頭交流，導致大量積壓和大量庫存積壓——牛鞭效應，以及瘋狂的玩家。
貨運物流是指計劃、實施和控制原材料、在製品庫存、成品、服務及相關資訊從起點到消費點的有效、高效流動和儲存，以滿足客戶需求的過程。
隨著生產商從基於庫存的系統（推動）轉向準時制系統（拉動），這種管理變得越來越重要。這得益於（並需要）可靠的運輸和資訊科技。該過程是多式聯運或多式聯運，即使用多種運輸方式。大多數產品在物流週期內的各個階段被多次裝卸。
| 價值（%） | 數量（%） | 美元/磅 | 平均長度（英里） | |
| 卡車運輸 | 72.6 | 52.6 | $0.35 | 416 |
| 鐵路運輸 | 4.0 | 12.7 | $0.08 | 794 |
| 海運 | 3.9 | 17.2 | $0.06 | 2300 |
| 多式聯運 | 10.4 | 1.7 | $1.61 | |
| 航空運輸 | 2.4 | 0.02 | $26.77 | 1325 |
| 管道運輸 | 2.8 | 10.8 | $0.09 | 825 原油，375 其他 |
| 其他 | 3.9 | 5.0 | $0.20 |
人均貨運噸位一直在緩慢增長（每年約 0.1%），但貨運噸英里卻以每年超過 1% 的速度增長。換句話說，貨物運輸距離越來越遠。
鐵路運輸以較慢的速度長距離運輸低價值商品（例如煤炭、化學品、農產品），以及難以或無法透過卡車輕鬆有效地運輸的大件物品（例如汽車和大型機械）。
一級鐵路——主要鐵路
- 西部（東西向）伯靈頓北方/聖達菲、聯合太平洋
- 東部（東西向）CSX、諾福克南方
- 中部（南北向）芝加哥和西北鐵路、伊利諾伊中央鐵路、堪薩斯城南部鐵路、大幹線西部鐵路（加拿大國家鐵路）和蘇線鐵路（加拿大太平洋鐵路）。
二級鐵路——區域和短途鐵路
卡車運輸以較快的速度短距離運輸高價值產品。
整車運輸——一批貨物，一輛卡車
零擔運輸——多位託運人使用同一輛卡車。
一些由製造商擁有，一些由私營卡車公司擁有，一些由上市（股票市場）卡車公司擁有。
小型卡車通常用作私人車輛，因此需要謹慎考慮卡車統計資料。美國大約有 60,000,000 輛卡車。
選擇哪種運輸方式取決於哪種運輸方式成本最低，通常可以使用低成本包絡線來說明這一點。
