運輸經濟學/所有權

所有權

CosaNostra 比薩店#3569 位於維斯塔路，就在金斯公園購物中心附近。維斯塔路以前屬於加利福尼亞州，現在被稱為 Fairlanes, Inc. 路線 CSV-5。它過去的主要競爭對手是美國公路，現在被稱為 Cruiseways, Inc. 路線 Cal-12。在山谷的更遠處，這兩條競爭公路實際上交叉了。曾經有過激烈的爭端，交叉路口因零星的狙擊手射擊而關閉。最後，一位大型開發商購買了整個交叉路口，並將其改造成一個得來速購物中心。現在這些道路變成了一個停車系統 - 不僅僅是一個停車場，也不僅僅是一個坡道，而是一個系統 - 並且失去了自己的身份。穿越交叉路口需要在停車系統中追蹤路徑，就像胡志明小道一樣，許多交織在一起的方向。CSV-5 的吞吐量更高，但 Cal-12 的路面更好。這很典型 - Fairlanes 道路強調帶你到達目的地，適合 A 型駕駛員，而 Cruiseways 則強調享受樂趣，適合 B 型駕駛員。 (Stephenson 1992)

運輸網路所有權：理論依據

為了解釋美國和其他國家運輸網路的公共和私人所有權模式，需要從更長遠的角度來審視運輸系統的發展。雖然這些解釋超出了本文的範圍，但可以在其他地方找到。 我們將重點關注一些導致觀察結果的常見經濟主題。

市場失靈

在歷史上的某些地點和某些時間，運輸網路的公共所有權更為普遍。在現代，支援運輸設施公共所有權的一個常見理由是市場失靈。雖然市場失靈的正式概念是一種相對較新的現象，可以追溯到 20 世紀初福利經濟學的發展，但它更早的形式被用來為美國某些運輸設施的公共所有權提供理由。在美國殖民時期，聯邦政府維護著郵政道路系統（稍後將進行討論），因為這些道路被認為對通訊至關重要。大多數郵件和其他型別的通訊透過道路運輸，因此，確保這些道路的維護對於政府行政（也許還包括司法）功能至關重要。第二個理由是，這些道路將促進貿易和州際貿易。這是一種正外部性論證。雖然一些這樣的道路可能由私人資助和建造，但人們擔心，所需網路的發展速度不夠快，將農村腹地與已建立的城市中心連線起來，低優先順序的道路完工速度明顯落後於其他路段，從而導致農村地區通訊線路很差。

其他型別的市場失靈論證也可能適用於當前情況。一些道路和鐵路網路可能表現出規模經濟，導致更少的企業生產更高水平的產出，從而提高效率。在極端情況下，強烈的規模經濟可能表明存在自然壟斷，在這種情況下，由一個供應商生產商品變得更加高效。除了壟斷或市場力量的理由之外，運輸網路還具有一些公共物品的特徵。下一部分討論了道路作為不同型別商品的性質，其中一些地方道路具有公共物品的特徵（非競爭性和非排他性）。如果私人企業沒有足夠的動機（即利潤）這樣做，它們可能會對公共物品供應不足。

政府失靈

雖然市場失靈的存在可能為某些情況下運輸網路的公共所有權提供了理論依據，但也有一個相反的論點，它告誡不要將公共所有權作為對市場失靈的應對措施。公共部門對市場失靈的類比被稱為政府失靈，它指的是政府幹預導致資源配置效率低於沒有干預的情況下的情況。

政府失靈有很多型別，但在運輸政策背景下最相關的往往是立法性質的。其中包括交換投票、利益輸送和尋租的問題。

交換投票是應用於政治分配過程中的一個術語，用來描述政治機構成員之間交換投票的行為。詹姆斯·布坎南和戈登·塔洛克在他們關於政治經濟學的重要著作《同意演算》中 描述了一個簡單的多數投票的正式模型，其中包括一組農村農民維護當地道路的例子。布坎南和塔洛克展示了參與者之間的討價還價（交換投票）如何達成協議，以確保所有道路的維護。然而，這種討價還價的成本被證明是資源的總過度投資，因為每個農民都必須支付所有其他當地道路的維護費用，以確保為服務其財產的道路支付維護費用。在美國國會分配運輸資源的過程與這一過程之間存在直接的類比。最近的重新授權週期中聯邦運輸專案的快速增長，不僅體現在絕對支出方面，也體現在專案數量和範圍方面，為此提供了強有力的證據。

專案補貼支出已成為美國交通政策中最普遍的一種政府失靈形式。該術語指的是民選官員為其家鄉選區的成員獲得專案或計劃支出的過程。 這種做法已成為撥款過程的代名詞，其中在法案或委員會報告中包含條款，以將支出直接用於特定專案，通常沒有任何評估來確定專案的社會可取性。2005 年授權的最新聯邦交通法案，包括超過 6000 個撥款專案，總支出超過 240 億美元。最能代表交通專案補貼支出最嚴重例子的是阿拉斯加擬議的 3.98 億美元格拉維納島大橋，俗稱“通往無處的大橋”。其他突出的專案補貼支出案例包括波士頓的大挖工程、賓夕法尼亞州的約翰斯敦機場和99 號州際公路，以及佛羅里達州的椰子路立交橋。專案補貼支出也影響了聯邦公路和公共交通專案的規劃設計，這兩個專案都旨在儘可能廣泛地將利益分配到各國會選區，以確保當地支援。

尋租 涉及私人個人或團體操縱經濟環境以提取經濟租金。政府是尋租者最主要的攻擊目標，因為他們可能會以預算分配或監管待遇的形式提供特殊優惠，並且容易受到利益集團遊說的影響。交通領域的一個典型例子是戴維斯-貝肯法案，該法案適用於美國所有聯邦資助的公共工程專案。該法案要求對這些專案中僱用的工人支付“當地 prevailing”工資。 “prevailing”一詞通常被理解為指當地工會的工資率，包括福利。該法律最初於 1931 年透過，儘管經歷了多次廢除或削弱其條款的嘗試，但由於工會建築工人的政治支援而得以倖存。戴維斯-貝肯法案（以及其他條款，如美國購置法案）被認為是許多聯邦資助專案建築成本上升的原因。

在實踐中，市場失靈和政府失靈都影響了交通供應中所有權安排的性質。除了這些因素之外，不同交通資產所代表的商品型別不僅會影響公共所有制與私有所有制的區別，而且還會影響在公共所有制的情況下哪個級別的政府應該負責提供交通基礎設施和服務。正如我們也將看到的，在交通供應中私人參與程度方面，存在一系列可能的成果。

交通作為商品的性質及其所有權

車輛/公路系統的組成部分

現有的車輛/公路系統可以被描述為具有一種準私有形式的所有權。雖然許多要素是公有的

• 道路基礎設施
• 交通管制
• 公共交通服務

該系統確實有一些私營供應的要素，包括

• 私家車
• 時間
• 路邊服務（汽油、食品、住宿）
• 起點
• 終點
• 停車場

按商品型別劃分的公路功能分類

有四種類型的商品，它們由其關於排他性和競爭性的技術特徵決定。

		排他性
		是	否
競爭性	是	私人	“擁堵”
	否	俱樂部	公共

公共產品是非排他性的，也是非競爭性的。

私人產品既是排他性的，又是競爭性的。

俱樂部產品（例如高爾夫球場會員資格）是排他性的，但在沒有擁擠的情況下是非競爭性的。

擁堵產品是競爭性的，但不是排他性的，例如擁擠的街道。雖然個人無法被排除在城市街道之外，但該人的存在可能會讓你花費額外的時間，而且他佔據的空間確實阻止你在特定時間佔據相同空間。(請注意，與城市街道不同，限行高速公路可能具有排他性。)

排他性

排他性意味著商品的提供者可以阻止使用者在不收費的情況下獲得該商品。

例如，國防是非排他性的，美國的核武器保護著該國的任何一個人，無論他們是否想要它。另一方面，商店裡任何東西的銷售都是排他性的——店主可以阻止顧客在沒有付款的情況下獲得商品（假設可執行的產權等）。

競爭性

競爭性意味著一個人消費某種商品會阻止另一個人消費該商品。

國防再次是非競爭性的——一個人得到保護並不影響另一個人得到保護。鞋子是競爭性的，一次只能有一人穿一雙鞋。

道路

道路等級劃分哪些道路用於服務財產訪問，哪些道路用於服務移動。

道路主要服務於兩種目的：移動和訪問（具體來說，是訪問財產）。不同型別的道路根據其功能分類具有不同型別商品的特徵。 換句話說，道路功能分類與它所代表的商品型別之間存在對應關係。哪些型別的道路屬於哪種型別的商品？

限行高速公路（高速公路）和一些帶有訊號燈交叉路口和少量入口點的幹道，可以被認為是私人商品，因為可以使用適當的收費技術識別和排除使用者。這些道路也是競爭性的，因為在沒有定價或其他措施限制需求的情況下，額外的使用者會影響其他人對道路的使用。

地方道路在功能分類方面處於另一端，因為它們主要用於提供財產訪問。如果限制訪問地方街道，地方街道可以是排他性的。訪問限制可能採取多種形式，從簡單的張貼指示訪問限制為居民的標誌到實際的物理限制，例如大門。後一種型別的限制通常與封閉式社群或其他形式的私人住宅開發有關。地方街道通常是非競爭性的，因為它們的低交通量往往會排除擁堵問題。這種特徵組合（排他性和非競爭性）表明某些地方街道可以被認為是俱樂部產品。 美國最古老的例子是密蘇里州聖路易斯的本頓廣場，那裡毗鄰的業主被要求加入一個私人協會，該協會負責道路維護，對每個協會成員徵收評估費用。

地方街道通常由地方政府提供，不受通行限制。在沒有通行限制的情況下，地方街道可能既不具有競爭性也不具有排他性，導致它們更具**公共物品**的特徵。請注意，在這種情況下，“公共物品”的定義基於商品的經濟特徵，而不僅僅是它是由公共部門提供的。

在有限通行高速公路和地方街道之間，是連線地方街道與有限通行高速公路的中級道路，即**集散道路**。這些“連線集散道路”既有通行功能又有移動功能，因為它們也可能提供通往某些相鄰物業的通道。這些道路可以被認為是**擁堵**的或共同商品。

根據功能分類對道路進行分類也可能為政府提供哪些級別政府負責提供特定道路（假設決定由公共部門提供道路）的決策提供參考。地方政府似乎最適合提供地方街道，因為它們最接近問題。提供更高水平移動的道路，如有限通行高速公路，應該由更高級別的管轄區提供，例如州政府。當然，每個決策都涉及權衡取捨。較小的管轄區可能無法充分實現規模經濟，而較大的管轄區可能會遇到控制範圍問題。在這兩個極端之間，存在著不同級別政府之間支出的一種最佳組合，可以最大限度地降低資本和運營成本。

公共和私營部門參與的領域

交通基礎設施所有權的範圍

我們可以將公共和私營部門在交通基礎設施供應中的參與程度視為位於完全公共所有制和完全私人所有制之間的一個連續體上。回到道路供應的例子，圖中概述了可能的公共和私營所有制結構的各種形式，以及它們可能適用於的功能類別道路。

在傳統的政府所有制和供應形式下，道路供應的責任由聯邦、州和地方政府分擔。聯邦和州政府主要負責幹線道路（包括美國州際系統），州政府還運營一些使用頻率較高的集散道路。地方政府提供集散道路和地方道路的某種組合。此外，一些地方道路可能由非政府組織提供，例如業主協會和個人私有土地所有者（如公寓樓）。

還可以設想道路在公共事業框架下提供，在這種框架下，道路維護和運營的責任轉移到準公共當局。這可能是一種可接受的方式，可以提供連線地方道路與更高級別幹線（有限通行高速公路）並同時提供通行和移動功能的連線集散道路網路。

或者，私營部門可以不同程度地參與道路的供應。大多數公共工程和交通部門在規劃、設計、建設和維護等活動中至少在一定程度上涉及私營部門。

私營部門在道路供應中的更有限形式的參與往往涉及將道路設計、建設和維護活動**外包**給私人諮詢和建築公司。私人承包商可以與政府機構簽訂**服務合同**，以提供某些指定的運營和維護活動。這些合同可能適用於所有類別的公有道路。外包也可能適用於更全面的**管理合同**，其中承包商可能負責道路的設計和建設（通常是在所謂的設計-建造專案交付系統下），有時還包括運營和主要維護活動。這些型別的合同通常適用於新建幹線道路的建設，在這些情況下，公共當局不願意放棄對專案的完全控制。

透過公共當局與私人承包商之間關於道路專案**特許經營**的協議，私營部門在專案融資和風險承擔方面的參與程度可以更高。 特許經營協議通常將道路的所有權保留在公共部門手中，同時將其租賃給私人運營商，這些運營商同意在合同規定的期限內運營和維護道路。這種方法通常被用於涉及新建幹線道路的專案，承包商負責設計、施工、融資、運營和維護活動的某種組合。許多合同的結構使得道路資產的管理和運營將在合同到期後恢復到公共當局手中。高速公路的特許經營安排通常還涉及包含關於定價、運營和維護要求的相當詳細條款的合同。

私營部門在道路供應中參與程度最高的是透過公共部門對現有道路進行**剝離**。剝離涉及將現有道路直接出售給一傢俬人公司，該公司可以自由運營道路並從使用者那裡收取費用，以資助其運營。在美國，道路完全剝離的例子很少見，但正如稍後將討論的那樣，近年來，對現有高速公路的特許經營重新產生了興趣。

公共部門在私營部門基礎設施供應中的作用

公共部門通常在與私營部門在交通基礎設施供應中相互作用時扮演三種不同的角色。

• 公共部門可能是**接受者**，接受私營部門提供的基礎設施。傳統上，公共部門擁有、運營和維護街道和道路基礎設施。然而，開發商可能會建造地方道路和街道，並將它們獻給公共部門，作為他們將土地適宜居住的一部分。這些私人實物捐助是私營部門提供基礎設施的最常見型別。
• 公共部門可能在基礎設施供應中扮演**促進者**的角色。政府機構可能會在預期基礎設施專案開發之前提供規劃和協調活動，可能包括為徵地權組裝土地（在某些情況下可能需要使用徵用權）。一些公共實體還將提供財務誘因，以促進基礎設施的供應。除了為基礎設施專案融資的私人投資者提供的一些稅收優惠（將在下一節中討論）之外，公共實體有時還可能提供配套贈款來鼓勵私人投資。公共部門在促進私人投資中的一個更傳統的角色是，國家充當基礎設施專案的**經紀人**，將傳統的協調活動與從多個競爭方案中選擇私人開發商的自由裁量權相結合。
• 公共部門可能扮演的第三種角色是充當基礎設施專案的**投資者**。政府可以作為某些私人專案的股東，儘管這種做法在美國非常有限（參見前一節關於州政府參與美國道路供應的歷史，以瞭解這種政策的早期先例）。在某些情況下，公共部門可能會成立一家交通走廊開發公司來指導基礎設施專案的開發。最後，公共部門可能在基礎設施專案中扮演更傳統的開發商角色。

私營部門在公共部門中的作用

在許多情況下，私營部門在公共部門提供交通方面發揮作用。以高速公路為例。私營部門通常密切參與高速公路開發的多個方面。私人諮詢公司通常被聘用，為特定道路專案的規劃和設計功能提供專業知識。私人建築承包商被僱用來管理交通專案的實際建設，一旦設計工作完成。有時，這些功能更緊密地整合到被稱為"設計-建造"合同中。

私營部門也可能被邀請參與公共設施的運營。在某些情況下，現有的資產，如收費公路，將被招標，以獲得在有限時間內運營它們的權利。最近的例子包括印第安納州收費公路和芝加哥天橋。有時，公共實體會將資產出售給私人投資者，然後從投資者那裡租賃資產，並繼續運營資產，這種安排被稱為**回租**計劃。在這種計劃下，公共實體可以通過出售資產來籌集現金，而投資者則可以從資產的折舊中獲得稅收優惠。

私營部門也可以被鼓勵在提供新的基礎設施方面發揮更大的作用。除了傳統的規劃、設計和施工功能外，公共實體可以授予合同，要求私營公司承擔道路的融資和持續運營的責任。這些合同被稱為設計-建造-運營-維護（DBOM）或建設-運營-移交（BOT）合同，後者包含條款，規定在給定的特許期後將資產轉回公共所有制。

各國交通運輸所有權的差異

在交通網路的所有權和發展方面，國際經驗存在著很大的差異。這裡我們將簡要概述世界上一些發達國家在該方面的經驗。

美國

美國憲法第一條第八款規定：

國會應有權徵收和徵收稅款、關稅、進口稅和消費稅，以償還債務，併為美利堅合眾國的共同防禦和公共福利提供資金；但所有關稅、進口稅和消費稅應在整個美利堅合眾國範圍內統一；……設立郵局和郵路；……

第九修正案補充道

憲法中對某些權利的列舉，不得解釋為否認或貶低人民保留的其他權利。

此外，第十修正案規定

憲法未授予美國，也未禁止各州行使的權力，分別保留給各州或人民。

上述條款在交通基礎設施的所有權和運營方面規定了什麼，尚不清楚。一方面，第一條第八款規定了設立郵路，最初是指連線城市的幹線，本質上相當於現代高速公路。然而，隨著人口的增長和郵件服務的普及，郵路的界定變得越來越模糊。此外，1838年透過的一項法律將所有鐵路都歸類為郵路。第十修正案的加入表明，不屬於聯邦政府管轄範圍內的交通活動（例如，在第一條中確定的活動），應留給各州或私人個人。各州反過來可以將某些權力下放給地方政府。

早期的聯邦公路法案遭到詹姆斯·麥迪遜、詹姆斯·門羅和安德魯·傑克遜總統的否決，主要理由是這些法案超出了憲法賦予的聯邦權力範圍。

人們可能會將上述條款解釋為，聯邦在交通運輸中的作用相當有限，特別是考慮到聯邦指定郵路的意義越來越小，以及相當完善的公路網路的形成。相反，聯邦在交通運輸中的作用已經大大增強，特別是在20世紀後半葉。雖然各州在建設和維護交通網路方面發揮的作用越來越大，但聯邦政府在監管政策和融資方面仍發揮著重要作用。這兩個活動是美國實施其交通政策的主要手段。

目前，政府在美國提供的道路和公路系統中佔大多數。反過來，他們透過徵收燃料稅、車輛牌照費、機動車銷售稅、卡車重量-距離收費以及各種其他費用和罰款（罰款）來收回部分成本。聯邦機動車燃料稅的一部分，目前為每加侖18.4美分，用於聯邦公路信託基金。聯邦信託基金收入的大部分作為高速公路和橋樑建設援助分配給各州。剩餘部分分配給城市的大眾交通補助金和與漏油地下燃料儲罐相關的環境修復專案。各州徵收自己的機動車燃料稅，這使得美國全國機動車燃料稅平均稅率達到每加侖47美分。一些州和地方政府也運營收費設施，主要是道路和橋樑，這些設施佔所有交通運輸相關收入的5%左右。美國大多數收費設施位於東北部的舊州，其中許多設施早於州際公路系統的啟動。近年來，加利福尼亞州、佛羅里達州和德克薩斯州等快速增長的陽光地帶州佔美國收費公路里程增長的大部分。

州際公路系統（也稱為德懷特·D·艾森豪威爾州際和國防高速公路國家系統）是美國交通系統的一個獨特特徵。它由一個由超過46000英里的分級隔離、有限通行高速公路組成的全國網路。該網路最初是在20世紀40年代美國參與二戰期間規劃的，並向公眾展示，它主要是國家防禦的關鍵組成部分。其目標是能夠快速地在全國範圍內調動大量軍隊和裝備。第二個重要目標是促進州際貿易，這與商用卡車交通量的增長相吻合，儘管這個目標沒有那麼突出。州際公路系統於1956年在艾森豪威爾政府時期開始建設。如今，各州仍然承擔著維護州際公路系統的大部分責任，聯邦政府提供由聯邦燃料稅資助的撥款。州際公路系統仍然由公共機構擁有，主要原因是國防太重要了，不能交到私人手中。

美國大多數機場由市政府或地方當局擁有和運營。儘管最近試圖將芝加哥的中途機場私有化，但情況仍然如此。私有化提案始於2008年，將以長期（99年）租賃的形式進行，芝加哥市以25億美元的預付款換取租賃權。當將運營機場的財團無法籌集完整的融資方案時，租賃協議便告吹。

聯邦航空管理局（FAA）對航空燃料、客票和其他一些航空相關物品徵收稅款，以資助機場和航路信託基金（AATF）。該信託基金於1970年根據機場和航路發展法案授權，用於資助空中交通管制和為地方當局提供機場改善撥款。這些資金由地方機場當局從以下來源籌集的收入補充：著陸費（基於飛機的最大著陸重量）、旅客設施費（PFC）、停車費以及主要機場的零售活動特許經營權。每個機場都有自己的使用者收費清單。機場擴建成本通常透過機場債券籌集，這些債券由簽署方（主要）航空公司擔保。這使得簽署方航空公司有權否決對著陸費結構或機場航班分配系統的任何重大變更。這種否決權已被證明具有影響力，例如，當拉瓜迪亞機場的現有航空公司阻止了最近一項在高峰交通時段拍賣機場航班的提議時。

機場擁堵已成為美國許多地方的反覆出現的問題，經常影響航空公司的準點率。只有少數機場，例如紐約市地區和波士頓的洛根機場，在高峰時段使用著陸費來緩解擁堵。這些費用通常是為了讓小型飛機將航班轉移到非高峰時段或轉移到附近其他不太擁擠的機場。機場登機口和著陸時段是一種類似的機制，用於分配高峰時段的容量。一些著陸時段可在航空公司之間轉讓。然而，大多數機場用來向航空公司分配時段的方法往往會給現有航空公司帶來意外收益。

近年來，由於政治和環境因素，擴大美國機場的容量變得很困難。如果進行物理擴充套件，通常是在現有機場增加一條跑道，而不是新建一座機場。在美國，自1974年以來，丹佛國際機場是唯一新建的機場。

加拿大

政府提供道路和公路系統；

• 透過燃料稅、車輛牌照費和其他費用和罰款來收回部分成本；
• 數量有限的收費公路和橋樑。

加拿大交通部擁有和運營加拿大大多數機場，並提供航線空中交通管制和導航援助服務；

• 多倫多、蒙特利爾的多瓦爾、溫哥華、埃德蒙頓和卡爾加里機場於1992年移交給各自的地方當局。
• 私人提供機場設施的一些例子；
  • 多倫多機場的3號航站樓（500 mm）
  • 1號和2號航站樓的翻新和重建（750 mm）
• 推動進一步聯邦化和機場私有化。
• 透過航空運輸稅、著陸費、特許經營權和其他租金、一般航站樓費、停車費等收回部分成本。

加拿大在交通運輸方面的政策制定與美國有一些重要的區別。與美國一樣，加拿大在國家政府和該國10個省之間保持著某種程度的交通運輸責任分擔。然而，與美國不同的是，加拿大在更大程度上將責任下放給了更低級別的政府。除航空運輸和海上航行外，大多數交通運輸功能都下放到省級和更低級別的政府。^[11]加拿大還採取了更廣泛的措施，將某些型別的基礎設施和服務私有化，特別是在航空運輸方面（例如機場和空中交通管制）。

自 1980 年代中期以來，加拿大的交通政策，特別是對交通基礎設施所有權問題的政策，發生了重大變化。當時，一股經濟自由化浪潮席捲了加拿大經濟的許多領域，包括交通運輸行業。加拿大交通運輸部門監管改革的根源可以追溯到 1961 年至 1962 年的麥克弗森皇家交通委員會 (MacPherson Royal Commission on Transportation)，該委員會的任務是研究鐵路行業的議題。在 20 世紀 50 年代，鐵路行業開始失去商業交通，轉而被城際卡車運輸和水路運輸等競爭模式取代，從而陷入財務困境。委員會建議在整個交通運輸部門進行更廣泛的監管自由化，政府補貼在指導交通政策方面的作用更加有限。委員會針對加拿大鐵路的許多建議在 1967 年的《國家運輸法》中被採納，但關於其他運輸方式的監管自由化的建議卻沒有被採納。在 1980 年代，在一個更為保守的全國政府領導下，針對其他運輸方式的自由化政策再次被提上議程。

鐵路公司自行提供基礎設施：路基、軌道、碼頭和車站；加拿大港口公司 (Ports Canada) 是一家國有公司，擁有和運營著加拿大主要港口；每個港務局（例如溫哥華港務局）都享有很大程度的自治權。

雖然加拿大政府的一個部門，加拿大交通部，負責制定影響加拿大交通運輸的規定和政策，但關於道路建設的決定則由加拿大各省負責。加拿大橫貫公路是一條橫貫大陸的高速公路，透過聯邦與各省之間的合作關係建設而成，重點是連線和升級各省之間的主要洲際公路。除了這項努力之外，聯邦政府很少參與道路的提供。道路成本透過燃油稅、汽車牌照費以及其他費用和罰款等方式部分收回。燃油稅在加拿大包括聯邦和省級消費稅和銷售稅，其中一部分被用於資助市政基礎設施的“燃油稅基金”。

加拿大各省在道路部門對收費設施的使用有限。加拿大道路收費的主要用途是為償還道路建設發行的債券提供收入來源。一些最初收費的高速公路後來取消了收費。最近，庫特奈高速公路於 2008 年取消了收費設施。該高速公路於 1987 年完工，耗資 8.48 億美元，在收費公路運營的 20 年中，BC 省政府收取了幾乎相同的收入，之後便取消了收費。

私人參與道路基礎設施開發的案例有限，僅限於少數幾個大型設施。安大略省 407 號高速公路建於 1980 年代後期到 1990 年代後期，由一個私營財團承租 35 年。根據最初的協議，這條高速公路將在租賃期結束時歸還給省政府。然而，1999 年，安大略省政府通過了一項平衡預算的決議，其中包括將這條高速公路以 99 年的租賃期租給一個私營財團。407 號高速公路是世界上為數不多的使用全電子收費系統的高速公路之一。加拿大另一個主要的私人開發的道路基礎設施專案是聯邦大橋，這是一座長 8 英里的收費大橋，連線著加拿大東海岸的陸地省份新不倫瑞克省和島嶼省份愛德華王子島。聯邦大橋於 1997 年完工，由加拿大政府與一傢俬人開發商 Strait Crossing Development Incorporated 簽訂建設-運營-移交協議。開發商的一個子公司，Strait Crossing Bridge Limited (SCBL) 將運營這座大橋 35 年並收取通行費，大橋的運營將在租賃期結束時移交給加拿大政府。SCBL 使用通行費收入和加拿大政府對渡輪服務的補貼款項來償還用於支付大橋建設的債務。這些渡輪服務繼續以虧損的方式運營，以便為行人、騎腳踏車者和禁止使用大橋的其他型別的車輛提供交通服務。值得注意的是，建造這座大橋的初衷是為了在諾森伯蘭海峽上建立一條固定連線，以便更好地將愛德華王子島與加拿大大陸連線起來，並部分取代以前運送大部分前往該島的交通的渡輪服務。

加拿大交通部在加拿大的航空系統中也發揮著重要作用。在 1996 年之前，該部門負責航空監管和空中交通管制服務的提供。雖然該部門保留了其大部分監管職能，但加拿大交通部的空中交通管制服務提供職責已大幅減少。20 世紀 90 年代初，《國家機場政策》的透過導致許多較小的機場被剝離，而加拿大交通部保留了國家機場系統中較大機場的所有權。這些較大的機場被租給了當地的私人運營機構。《國家機場政策》還導致航空系統的其他方面也進行了私有化。一家新的私人非盈利公司（加拿大航管局）擁有和運營著加拿大的空中交通管制和空中導航系統。

日本

日本的主要城際公路由地區性公共公司擁有和運營。

地區性公共公司擁有和運營著主要城際公路；

• 其他道路由燃油稅資助
• 許多收費公路在償還建設和擴建成本後獲利。

地方當局擁有成田機場和關西國際機場等主要機場；

• 著陸費和乘客費都很高；
• 政府補貼建設和擴建成本

歐洲

歐盟委員會提議成立一家鐵路基礎設施公司，負責擁有和維護鐵路軌道和車站，並讓鐵路運營商付費使用它來提供競爭性服務。

私有化

Gomez-Ibanez 和 Meyer 確定了三種可能適用於運輸系統的私有化型別。私有化可以採取出售現有國有企業、私人基礎設施開發或透過與私人供應商簽訂合同來外包傳統的公共部門職能的形式。

出售現有國有企業

第一種私有化型別是出售前國有企業（國有企業）。在 1980 年代，歐洲和發展中國家（特別是南美洲）的許多政府啟動了出售國有企業的行動。以法國和英國為首的西歐國家渴望將二戰後國有化的許多行業歸還給私營部門。這些行業包括公用事業、交通運輸以及一些重工業（例如英國的英國鋼鐵公司）。類似的發展也正在發展中國家發生，以智利和阿根廷等南美國家為首。其基本理由大體相同：認為私營部門可以更有效地運營這些企業。大約在同一時期，蘇聯解體以及前共產主義集團的解體，使許多東歐國家不得不向市場經濟過渡。這種過渡影響了大量國家的交通運輸部門，這些國家的政府渴望促進私營部門參與城市和城際公共汽車服務的提供等職能。波蘭 和匈牙利 等國家對這類改革早期經驗的評估已經開始出現。

私人基礎設施開發

第二種私有化型別涉及私營部門參與基礎設施開發。近年來，雖然美國以外的私人交通基礎設施開發經驗更為豐富，但美國國內也有一些有限的例子。這些例子包括加州的私人開發的SR 91 快車道、華盛頓特區地區北弗吉尼亞郊區的杜勒斯綠道以及拉斯維加斯單軌鐵路，這是美國為數不多的私營融資的客運鐵路系統之一。在大多數邀請私營部門參與交通基礎設施開發的案例中，其主要動機是為交通運輸籌集新的資金，而在依賴稅收融資的制度下，做到這一點可能更加困難。

透過與私人供應商簽訂合同來外包傳統的公共部門職能

第三種私有化方式是將傳統的公共部門職能外包給私營供應商。這種私有化方式在美國獲得了更廣泛的認可，並且已成為許多交通運輸和公共工程部門的標準做法。諸如道路維護和高速公路管理等職能通常外包給私營公司。

美國許多城市公共交通機構也與私營供應商簽訂合同，提供維護服務、某些交通路線的直接運營或兩者兼而有之。例如，美國東北部的一些城市已與美鐵或幾家私營公司簽訂合同，運營通勤鐵路服務。在某些情況下選擇美鐵作為運營商是由於美鐵擁有某些線路的鐵路基礎設施，並在這些線路提供城際客運服務。

在這兩種情況下，外包維護、管理或運營的主要動機都是政府的經濟利益。許多政府透過對服務的競爭性招標，在交通基礎設施的提供和維護方面實現了成本節約。 然後，這些節約的資金可以用來擴大或提高服務質量，償還現有債務水平，或減輕公民負擔的稅收負擔。

私有化的弊端

交通基礎設施和服務的私有化也可能帶來一些弊端。這些弊端可以根據它們是適用於私營企業還是更廣泛的社會來進行分類。

對私營企業的弊端

• 私營企業必須繳稅
• 私營企業必須以市場利率借款
• 私營企業沒有徵用權

對社會的弊端

• 第一類私有化（出售國有企業）可能會擾亂現有的財產/股權關係。會產生贏家和輸家。
• 當企業削減無利可圖的服務時，成本節約可能會導致失業。這些工人必須在經濟中的其他地方尋找工作，這在經濟衰退期間可能並不容易。
• 環境敏感性可能不在私營企業的目標函式中。

成功的經驗教訓

私有化更容易實現，當：

• 投入和產出市場存在競爭
• 潛在的效率提升幅度很大
• 所需的再分配或轉移很少
• 與環境相關的爭議很少，或者反對經濟增長的勢力很少
• 一項活動或服務能覆蓋其成本，但利潤不會過高

公共汽車交通私有化

近年來，交通運輸領域中私有化取得進展的一個行業是公交運輸，尤其是城市（市內）公交服務。提供公交服務的固定成本相對較低，這為具有相對較低進入壁壘和激烈競爭的市場提供了潛力。

監管週期

與許多交通運輸方式一樣，城市公交運輸也經歷了許多發展、成熟、衰退和一定程度的合理化的階段。Gomez-Ibanez 和 Meyer 已經確定了一個 10 階段的監管和私有化週期，它大體上反映了世界許多國家公交運輸的經驗。這 10 個階段列舉如下。

1. 創業
2. 整合
3. 對票價和特許經營的監管
4. 利潤下降
5. 資本和服務的撤回
6. 公有制接管
7. 公共補貼
8. 效率下降
9. 補貼削減、票價上漲、服務削減、乘客減少的惡性迴圈
10. 私有化 [轉到 1 或 3]

雖然大多數城市從週期的第一階段（創業）開始，但有些城市仍處於公有制和補貼階段（階段 6 和 7），而另一些城市則已進入不同程度的私有化階段（階段 10）。在進行私有化的地方，週期表明城市通常會迴歸到創業階段，或者回歸到服務由私人提供的階段，但某些方面的提供，如票價和特許經營，會受到監管。

私有化型別

根據所追求的政策目標，公交運輸私有化可能會消除或補充公有制。如果政府希望剝離公交服務的產權和運營權，並結束或限制補貼的提供，他們可能會允許私營供應商更多地進入，並減少監管參與。部分私有化形式也可以讓政府繼續追求某些社會目標（例如，為低收入使用者提供服務），同時保留公交服務的產權。例如，公交服務的競爭性招標是美國較為普遍的一種部分私有化形式，在該形式中，公共部門保留公交服務的產權，但與私營供應商簽訂合同，運營該服務。票價、時間安排和服務水平的決定通常由公共組織負責。

私有化條件

票價

• 票價的放松管制（科倫坡斯里蘭卡，聖地亞哥智利）[科倫坡保留了公有公司，票價低廉，乘客擁擠；聖地亞哥交通方式眾多，司機組成了路線協會，提高了票價，服務質量有所提高，但仍然擁擠]
• 票價的監管（其他所有地方）

路線

• 路線的放松管制...對特定路線提供直接補貼
• 路線的監管...必須在無利可圖的路線提供服務->交叉補貼

英國的公交車

近年來，公交運輸私有化最引人注目的實驗是英國當地公交服務的私有化和放松管制。私有化始於 1985 年《運輸法》的透過，該法私有化並放鬆了英國各地公交服務的管制，儘管倫敦沒有完全放鬆其服務的管制，而是選擇了一套特許經營路線。運輸法是在保守黨撒切爾執政期間透過的，作為一系列旨在將幾家前國有企業私有化的全面經濟改革的一部分。

該法只要求公司在至少 42 天前登記公交服務的開始或變更。根據該法律，公交運營商只允許提供定期服務，禁止類似吉普尼的服務。地方政府只有在出現嚴重安全問題或交通擁堵問題時，才有可能拒絕允許提供服務。他們還可以透過招標未開通的路線來補充私營登記路線。

新進入者-低成本透過更低工資、更低運營成本、靈活的工作規則實現，通常不會降低價格，乘客不太可能等待。

英國公交服務的私有化和放松管制旨在為公交服務供應注入競爭，從而對成本施加向下壓力。這一目標在很大程度上得以實現，因為一些成本更低的新的進入者進入了多個市場，並對現有的運營商施加了壓力。新的公司傾向於透過降低工資、更加靈活的工作規則和更低的運營成本來實現更低的成本。 現有的公司被迫透過削減自身成本做出反應。由於這些公司保留了他們在放松管制之前的大量員工，同時還招聘了新的員工，因此開始出現雙層工資結構，反映出這些不同群體的薪酬。另一個節省成本的來源是，用更小的車輛（小型公共汽車）代替更大的公共汽車，更頻繁地以更高的速度運營。Heseltine 和 Silcock 報告稱，在放松管制實施僅幾年後，前國家公交公司運營商聲稱每英里公交成本降低了 15% 到 20%，而前客運運輸執行機構運營商的成本平均降低了 30%。

雖然放松管制的運營商實現了顯著的成本節約，但隨著廣泛的政府補貼的撤回，乘客票價上漲了。 Mackie 等人 檢查了放松管制頭 10 年的經驗，報告稱在整個英國，乘客票價平均上漲了約 19%，而實際補貼平均下降了 38%。以客運量衡量的需求在全國範圍內平均下降了 22%，儘管在倫敦大都市地區下降幅度要低得多。更高的票價是解釋下降的一個重要因素，新放松管制的公交市場的動盪也是一個因素。然而，下降不能用服務水平下降來解釋，因為在每個被檢查的地區，公交服務里程都增加了。

在放松管制的公交行業演變中，一個比較有趣的現象是新私營公司採用的競爭策略。最初，在大多數大型市場中，都有許多小型運營商，但在幾年內，該行業變得更加集中，要麼是不盈利的公司退出，要麼是較大的競爭對手收購了較小的運營商。提供本地公交服務基本上沒有規模經濟，但大型公司能夠透過發動價格戰以及利用盈利路線來補貼更具競爭力的路線（交叉補貼）來成功地驅逐競爭。由於運營商可以根據自己的意願設定任何時間表，只要在六週前釋出變更通知，許多競爭運營商就有動機進行“路線搶奪”或“超車”，即運營商將自己的服務安排在競爭對手的前面（從而搶走競爭對手的客戶）。這種做法有效，因為乘客通常對他們選擇哪輛公交車到達特定目的地無所謂，只要價格和質量大致相同，而運營商必須公佈自己的時間表，這也讓這種做法變得更容易。這種策略往往會導致現有運營商的報復行為，人們觀察到他們會透過頻繁地運營服務來阻止競爭對手吸引足夠的乘客生存下來，這種做法被稱為“路線淹沒”。

相比之下，美國的公交合同主要包括輔助運輸服務，只有一部分固定路線。

路邊權利

借鑑英國公交放松管制的經驗，以及美國和世界各地以往的公交私營化經驗，Klein 等人 診斷了公交運輸私營競爭中存在的問題，即缺乏產權。具體來說，他們建議，固定路線（但不一定是固定時間表）的公交服務能夠在運營商有權沿路線接載聚集的乘客的情況下執行。

城市公交中的聚集功能被認為是建立公交服務市場的必要條件。Klein 等人指出，在沿路線有大量乘客聚集的地方，通常會建立私人小巴服務（使用較小車輛在相對固定的路線運營，但沒有固定的時間表），這些路線由定期、固定時間表的公交服務提供服務。特別是在“密集”的公交市場中，固定時間表的公交服務充當了“錨點”，圍繞著這個“錨點”，私人小巴運營商將其服務目標定位。Klein 等人引用了美國 1910 年代出現的小巴運營的歷史案例，這些小巴運營商沿有軌電車的路線接載乘客，通常在有軌電車預定到達時間之前行駛。 然而，當沒有分配特定時間段內特定地點接載乘客的權利時，就會出現問題。就電車而言，這個問題是由電車運營商向地方政府呼籲執行其專有特許經營權並驅逐小巴來解決的。雖然這種行為可能（暫時）維護了電車的生存能力，但它也驅逐了那些願意為客戶提供有價值的服務的潛在市場進入者。

對於密集市場（例如電車案例），像小巴運營商這樣的新市場進入者“插足”（或跨時段搶奪乘客）的問題並不嚴重。如果需求水平足夠高，一條路線可以維持多個競爭運營商。然而，當市場“稀薄”（即需求水平較低）時，插足的問題就變得更加嚴重。當多個競爭運營商進入一個提供定期服務的稀薄市場時，定期服務的“錨點”可能會被競爭運營商“解散”。如果運營商不能從接載聚集的乘客中獲得回報，並且沒有受到插足競爭對手的保護，他們可能會猶豫是否要投資提供定期服務。如果這種情況下的插足持續發生，結果可能是市場完全被破壞。在英國放松管制後的許多較小的城市，人們觀察到這種現象，激烈的競爭和頻繁的插足變得具有破壞性，導致少數運營商之間出現了大量集中。

過去使用的一種可能的解決方法是，地方政府提供特定路線的獨家運營權。然而，這種安排會導致許多與壟斷相關的相同問題（價格更高，服務提供缺乏創新）。Klein 等人設想的政府角色是創造和執行在特定時間特定地點為乘客服務的產權（“路邊權利”）。 “路邊權利”一詞用來表示運營商對街道上特定空間（“路邊區域”）擁有的權利，包括公交站區域和相鄰的人行道，這些區域將作為乘客聚集的場所。然後，可以將這些路邊空間拍賣給希望使用它們來接載聚集的乘客的私營運營商。對這些聚集的乘客的權利的規定將確保一個最小的市場來建立定期、定期服務，並保護這個市場免受插足者的侵害。Klein 等人還建議，地方政府可以透過保留一些路邊區域作為小巴服務的“公共”區域來防止壟斷濫用，當一家公司試圖購買某條路線上的所有路邊區域時，就會出現這種情況，從而使其擁有事實上的壟斷地位。在市場足夠密集的情況下，建立路邊權利還可以透過確保定期服務和非定期小巴運營的市場來提高服務質量。

道路私有化

與公交車不同，道路並不容易競爭。公交車的固定成本往往較低，而可變成本較高，這意味著進入壁壘較低。在之前討論的框架下最有可能私有化的道路（限速道路）也往往建設成本更高，並且固定成本較高。在這種情況下，市場力量是一個需要認真考慮的問題。許多限速公路實際上是當地壟斷企業，這使得直接競爭變得很困難。

競爭問題在城市環境中也可能很麻煩。當在城市地區建設新的私人收費公路或道路容量時，收費公路通常必須與一個或多個免費替代方案競爭，這使得它難以吸引足夠的交通流量。以加州橙縣的91 號高速公路快車道為例，當地的地形使並行路線的建設變得困難。收費快車道的首要競爭對手是 91 號州際公路上的平行免費車道，這些車道在高峰時段往往變得非常擁堵。經過幾年的運營，免費車道上的高峰時段狀況不斷惡化，導致公眾越來越強烈地要求增加容量。雖然高峰時段的嚴重擁堵確保了收費公路的市場，但也給免費車道的使用者帶來了延誤的沉重經濟成本。由於與私人運營商的租賃協議禁止增加非收費容量，橙縣交通局別無選擇，只能購買收費公路並接管其運營。

道路網路的其他方面也會使私有化變得困難。例如，在低流量道路上，收費通常無法收回成本。這通常會導致其他形式的融資。一種可能性是透過一般收入來源為這些道路提供資金，本質上將它們視為地方公共產品。另一種方法是採用影子收費或其他形式的可用性支付。

道路也是一項長期投資，這意味著需要穩定性保證。長期交通預測很困難，通常會涉及很大的誤差幅度。對未來交通需求的不確定性轉化為對未來道路收費收入流的不確定性。在私人融資安排下，與收入不確定性相關的風險通常會資本化為利率，導致更高的借貸成本。當在預計未來發展將構成道路需求基礎的重要部分的增長區域建設私人道路時，交通需求不確定的問題可能特別嚴重。杜勒斯綠道在弗吉尼亞州勞登縣的經驗就是一個例子，綠道的最初所有者因需求和收入低於預期而違反了貸款。

不願

自從美國建立了公共擁有的國家高速公路系統以來，人們一直不願建設新的私人道路或將現有道路私有化。然而，也有一些例外。在 20 世紀 90 年代，有兩個值得注意的專案涉及私人所有權和融資：加州 SR91 快車道和杜勒斯綠道）。最近，私人融資和開發的南灣高速公路於 2007 年在聖地亞哥地區東部郊區完工。此外，還有一些案例，現有的收費公路已根據長期租賃協議出租給私人實體（之前討論的“特許經營”框架的一個例子）。這些型別的安排已同意用於經營芝加哥空中通道和印第安納收費公路。

對於美國不願更多地將道路私有化，有幾種可能的解釋。

• 這種不願可能是由於對私有化的普遍擔憂，因為在其他行業，例如加州的電力放松管制和英國的 Railtrack 經驗，私有化和放松管制存在一些引人注目且存在問題的經驗。
• 私人道路必須比公共控制提供明顯且顯著的優勢。
• 改變現狀的責任在於那些希望改變現狀的人。他們必須證明為什麼私有化對所有利益相關方都是有益的。
• 私有化的理由必須令人信服，對於大多數嘗試的地方來說，它必須先在其他地方進行。
• 必須考慮不僅僅是淨收益，還有分配效應。私有化可能會造成贏家和輸家，而輸家可能是最直言不諱的反對者，這會使政治問題複雜化。

思考問題

2000 年的自由意志黨綱領斷言“政府幹預交通運輸業的特徵是壟斷限制、腐敗和嚴重低效率。因此，我們呼籲解散所有與交通運輸有關的政府機構，……我們呼籲將……、公共道路和國家高速公路系統私有化。…… ”

政府所有權的特徵是

• 壟斷限制
• 腐敗
• 嚴重低效率

私人所有權的特徵是

• 壟斷
• 腐敗
• 嚴重低效率？

公共政策問題

貨運鐵路是否應該繼續提供自己的基礎設施？如果是，他們是否應該像卡車司機一樣獲得間接補貼？

建立一個共同的鐵路基礎設施公司的優點和缺點是什麼？

政府（即納稅人）是否應該補貼一部分基礎設施成本？

補貼的程度是否應該在所有交通方式之間均衡？

如果是，我們是否應該補貼每乘客公里數相同的金額，或者補貼所有模式成本的相同比例？

練習

誰應該擁有地鐵交通？它應該如何組織？兩人一組，確定替代所有權制度，討論其優點。