城市中的腳踏車騎行者

在美國，腳踏車騎行者、駕駛員和行人之間存在著持續的爭論，即腳踏車騎行者是否應該在公共街道、人行道或兩者都不屬於。這種敵意在擁有大量腳踏車騎行者、駕駛員和行人的大型城市中加劇。本章將主要關注美國道路基礎設施、塑造這種基礎設施的感知以及腳踏車騎行之間的關係。

腳踏車道路的歷史

美國腳踏車聯盟（現稱為美國腳踏車聯盟）成立於 1880 年，當時腳踏車越來越受歡迎。該聯盟遊說改善道路，為汽車鋪平了道路。

美國主要道路基礎設施建於 20 世紀 50 年代，當時汽車被吹捧為地位象徵，被認為是社會規範。美國土木工程師在設計城市街道時沒有考慮其他交通方式。隨著腳踏車越來越受歡迎，腳踏車交通遇到了設計不良的影響。許多腳踏車解決方案必須圍繞現有基礎設施建造，這導致了進一步的問題。這在土地更加稀缺的城市地區尤其如此。

腳踏車用途

腳踏車有很多用途：公用事業、工作、運動、娛樂等等，但在美國，它們主要被宣傳為兒童玩具。

70 年代的阿帕奇腳踏車廣告。

腳踏車被視為車輛嗎？

所有 50 個州和哥倫比亞特區的立法都將腳踏車歸類為車輛。因此，腳踏車騎行者享有與駕駛員相同的權利和責任。腳踏車騎行者、駕駛員和行人對這個問題的感受大不相同，因為他們對通行權和誰屬於哪裡有不同的看法。

人們為什麼騎腳踏車？

德克薩斯大學的一項調查發現，人們騎腳踏車是為了健身和健康問題（88%），其次是為了娛樂、享受或休閒（87%）。（注意：參與者可以選擇多個選項來解釋他們選擇騎腳踏車的原因。）從公共衛生的角度來看，騎腳踏車促進了積極的生活方式。 同一項調查發現，那些騎腳踏車上班的人認為，騎腳踏車通勤的一個重要原因是環保（82%）。從交通的角度來看，騎腳踏車可以減輕汽車使用的負面影響，減少交通擁堵、交通擁堵、空氣質量下降、能源消耗和對外國燃料的高度依賴。

雖然節省成本的潛力很大，但騎腳踏車的首要動機是運動和享受，因此，僅靠經濟因素不太可能促使大量人開始騎腳踏車通勤。 來自美國腳踏車聯盟 2009 年騎腳踏車上班周 的新聞稿，“騎腳踏車上班很有趣，可以提高士氣，鼓勵同志情誼，也是在社群中積極參與的好方法。此外，鼓勵員工騎腳踏車上班的僱主會擁有更活躍的員工，這些員工更警覺、健康和高效。騎腳踏車可以減少您的碳足跡，減少交通擁堵，節省資金。” 然而，通勤者選擇交通方式的主要原因是出行時間和便利性。

哪些因素影響騎腳踏車？

影響個人騎腳踏車決定的因素包括：個人和家庭人口統計學、個人態度和感知以及基礎設施特徵和安全性。

• 個人和家庭人口統計學
  • 美國人口普查局 2009 年美國社群調查報告稱，有 765,000 名腳踏車騎行者，佔總出行次數（138,600,000 次）的 0.9%。在 765,000 名騎腳踏車上班的人中，約有 205,000 名女性（27%）和 561,000 名男性（73%）。 性別腳踏車騎行率差異的一種解釋是，女性更關心安全，尤其是車輛交通。

• 個人態度和感知
  • 腳踏車道和步道的感知存在感增加與腳踏車騎行率的增加呈正相關，因為它們被認為更安全。

• 基礎設施特徵
  • 研究表明，人們願意多走 20 分鐘來使用越野設施，而不是使用沒有腳踏車道的車流設施和路邊停車場。
  • 腳踏車基礎設施水平越高，腳踏車通勤率越高，兩者呈正相關。

基礎設施如何影響騎腳踏車？

高限速 會在駕駛員和腳踏車騎行者之間造成敵意，因為當腳踏車騎行者無法像駕駛員期望的自由流速 那樣快地騎車時，就會出現這種情況。當腳踏車騎行者被如此高速行駛的車輛超車時，也會造成不舒服的騎行情況。因此，高速公路會阻礙騎腳踏車。

雨水排水溝 僅位於道路的排水溝中。駕駛員往往會“推”腳踏車騎行者到車道最右側，甚至進入排水溝。汽車可以毫無問題地駛過雨水排水溝格柵，但如果格柵平行於道路放置，格柵開口之間的間距很寬，腳踏車車輪可能會卡在開口內。這對腳踏車騎行者來說是一個嚴重的安全性問題，儘管它不會影響汽車或行人。實施不當的格柵對腳踏車騎行者來說是一個問題，並證明了街道設計師沒有考慮腳踏車交通。

路上的坑洞。

坑洞 可能很深，對汽車的懸架不利；然而，潛在的汽車損壞遠不及潛在的腳踏車損壞。腳踏車在駛過坑洞時更有可能夾斷內胎並爆胎，而汽車則可以輕鬆地駛過它。因此，坑洞會阻礙騎腳踏車，在城市中非常普遍。

可以進入人行道。

人行道 是交通基礎設施中作為共享道路而建立的。 旨在將行人與機動車交通隔離開來。在一些地方，人行道可以由行人和腳踏車共用，但主要還是為行人設計的。隨著《1990 年美國殘疾人法案》中規定的人行道坡道引入，騎腳踏車的人在人行道上變得越來越普遍。這些坡道讓騎腳踏車的人更容易、更順暢地從街道移到人行道上。這導致了行人和騎腳踏車的人之間在人行道上的衝突，因為騎腳踏車的人的旅行速度相對快於行人；因此，碰撞可能造成嚴重傷害，甚至死亡。騎腳踏車的人經常濫用人行道來避開交通和繞過街道延誤。由於騎腳踏車的人在街道和人行道之間穿梭，這給騎腳踏車的人、司機和行人造成了混亂和危險情況。

其他騎腳踏車的人，比如 BMX 騎車人，可能會在人行道上玩特技和娛樂。可以找到許多 Facebook 群組，表達了行人對所有型別騎腳踏車的人的沮喪。當行人濫用其他指定區域時，例如，在腳踏車道上行走，這會導致騎腳踏車的人轉向汽車道，造成更加危險的情況。

腳踏車道標誌。

腳踏車道 也稱為 隔離腳踏車設施 被證明可以提高安全感 。許多調查表明，擁有安全的腳踏車道會增加騎腳踏車的人數。 距離是選擇騎車與否的重要因素 ，一項研究報告表明，騎腳踏車的人願意將他們的旅行距離延長 0.5 到 0.75 英里，如果這意味著在非公路腳踏車設施上騎車。 還有一些研究表明，騎腳踏車人數增加與腳踏車設施連通性增加之間存在相關性。

腳踏車道經常被汽車濫用，汽車、送貨卡車和計程車被發現雙排停放在腳踏車道上，以減少對相鄰車道的阻礙。這要求腳踏車在相鄰車道上繞過停放的車輛。許多事故也發生在與停放的汽車相鄰的腳踏車道上。德克薩斯大學的一項調查報告稱，4% 的參與者經歷過事故，其中一半的事故來自車輛進出停車位，三分之一的事故來自停放車輛的駕駛員開啟車門進入腳踏車道（“開門”）。

危險的車門區會導致“開門”。

有些人反對腳踏車道。反對腳踏車道的活動家萊斯利·西克利克談到邁克爾·R·布隆伯格市長時說，“他剝奪了我作為司機的權利”，這是他對布魯克林新實施的腳踏車道的回應。[1]

隔離腳踏車道隱含著腳踏車道是為腳踏車設計的，而不是為汽車設計的，因此一些騎腳踏車的人也反對腳踏車道，因為他們認為腳踏車應該和汽車在同一條車道上行駛。當存在腳踏車道時，駕駛員在騎腳踏車的人沒有留在腳踏車道上時，會對騎腳踏車的人表現出路怒。一些駕駛員甚至要求將腳踏車重新放回人行道上，但在幾個城市，這都是非法的。這些觀點在專門針對道路是為汽車設計的 Facebook 群組中非常明顯，而專門針對道路是為腳踏車設計的 Facebook 群組數量也同樣多。

帶條紋“緩衝區”的隔離腳踏車道。

指定的腳踏車道讓騎腳踏車的人在交通中感覺更安全，但是，駕駛員可能會以更近的距離超過騎腳踏車的人。這也給騎腳踏車的人一種錯誤的安全感，因為駕駛員會感到困惑，並駛入腳踏車道，造成額外的危險。由於腳踏車不在視野中，駕駛員對騎腳踏車的人的意識較低。當腳踏車道結束，需要併入交通，或者騎腳踏車的人想要改變車道時，這會變得特別危險。與汽車在同一條車道上行駛將確保提高對腳踏車的意識。

相反，在缺乏腳踏車設施的情況下，騎腳踏車的人可能會感到自己無處可去，因此一些騎腳踏車的人認為他們可以做任何事，比如魯莽地闖紅燈和停車標誌，這抵消了將腳踏車作為交通工具進行推廣的組織，並促進了腳踏車道實施，增加了騎腳踏車的人數（參見 腳踏車屬於聯盟 和 為腳踏車的人們）。

在城市中實施腳踏車道成本高昂。儘管腳踏車道的成本相對於汽車道來說要低得多，但許多城市的交通基礎設施都有一個完善的道路網路。因此，腳踏車道需要縮減或減少現有的汽車道。更窄的車道使車輛難以安全地超過騎腳踏車的人，而不會駛入相鄰的車道。駕駛員可能會選擇等到車道變寬後再超過騎腳踏車的人。這會導致交通速度變慢（這對騎腳踏車的人有益，但對駕駛員來說很令人沮喪）和交通擁堵加劇。

城市蔓延 - 想要住在郊區並開車上班 - 是美國基礎設施嚴重偏向汽車交通的主要原因和動機之一。騎腳踏車通勤的人往往住在離工作地點很近的地方；但是，從郊區通勤到市中心可能會增加每天通勤的距離。距離增加意味著旅行時間增加，許多研究表明，隨著距離和旅行時間的增加，騎腳踏車通勤減少。

結論

在建立現有道路網路期間的社會價值觀在城市街道目前的交通設計中是顯而易見的。再加上美國人擁有私家車的社會規範，這是阻礙城市騎腳踏車人數增加的主要障礙。特別是在人口稠密的城市，騎腳踏車的人、駕駛員和行人之間會加劇敵意和憤怒，因為指定的設施被濫用，並且對通行權的各種看法被表達出來。

未來展望

需要考慮的事項

• 非公路基礎設施，例如獨立的腳踏車道和多用途步道
• 基礎設施中的技術，例如感應腳踏車感測器和腳踏車訊號
• 將騎腳踏車視為環保和健康的行為的社會認知（騎腳踏車者的優越感）
• 城市、郊區和農村地區的騎腳踏車
• 其他盛行騎腳踏車的國家的騎腳踏車文化和社會規範