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加州聖何塞的城市蔓延

城市蔓延，有時被稱為郊區蔓延，是 1950 年代後期創造的一個術語，指的是 郊區 開發向城市核心 城市 外圍的擴張。 它依賴於在城市外圍的農村、未開發的土地上建造住宅和商業建築。以下分析將探討導致美國城市蔓延的許多歷史因素，特別是將住房和汽車所有權視為美國夢 的認知。支持者將城市蔓延視為經濟增長和自由的標誌，而批評者則擔心城市蔓延對環境、經濟和社會造成的負面影響。本分析將探討受城市蔓延影響的各種社會群體及其意見。

美國的歷史

美國城市向大都市區的蔓延始於 19 世紀中期。美國夢促進了郊區生活，因為住房所有權開始在美國定義高地位和成功。事實上，住房和汽車所有權是向城市中心以外的低密度發展的推動力。

聯邦政府對住房抵押貸款行業進行補貼，作為在大蕭條後振興美國經濟的一種手段。胡佛總統制定了1934 年國家住房法，作為新政 的重要組成部分，以使新建房屋的住房抵押貸款更加實惠。“該法案使在郊區建造獨立式、自住式單戶住宅的願景成為可能。”。

美國最大的住房繁榮之一緊隨第二次世界大戰之後。士兵們回到了他們的家人身邊，他們身處戰時短缺造成的經濟環境中。隨著經濟的繁榮，房地產業開始在城市以外尋找發展用地。在這次繁榮之後，大多數房主居住在典型的郊區地區，密度不斷下降，因為平均房產面積增加，平均家庭規模減少。。

與此同時，土地開發商成為郊區發展的倡導者。威廉·萊維特是一位 1950 年代著名的房屋建築商，就是其中一位開發商。萊維特透過新技術徹底改變了房屋建築行業，這些技術可以快速、廉價地建造高質量的房屋。他每週建造多達 180 套房屋，而許多建築商每年只建造 5 套房屋。 他最著名的專案之一是建立了紐約萊維特鎮，這是一個位於長島 的郊區社群。它為逃離人口過剩的紐約市提供了喘息的機會，併為現代郊區奠定了基礎，在全國範圍內催生了數千個模仿社群。

交通技術的變革大大降低了以集中和便捷的開發為特點的城市中心的優勢。 在郊區發展的早期趨勢中，電車或有軌電車是前往城市中心以外的就業、商品和服務的交通樞紐。電車為從新興的有軌電車郊區 到集中在城市中心的就業機會提供了便捷的交通。這種便捷吸引了希望離開人口稠密、節奏快的大城市的美國人。 1956 年，德懷特·D·艾森豪威爾 頒佈了1956 年聯邦公路法，建立了州際公路系統，這為美國城市周圍的未開發土地提供了便捷的通道。土地開發商抓住機會提高這片土地的效用和經濟價值。因此，到 20 世紀中葉，大型土地開發商開始圍繞汽車設計他們的規劃社群和商業中心。再加上個人汽車負擔能力和使用量的增加，城市蔓延在美國激增，並由此創造了這個術語。

特徵

典型的郊區住宅

單一用途分割槽 將住宅、商業、工業和零售用途分開。

住宅區以兩層樓的房屋為特徵，房屋有通向大型車庫的私家車道，所有房屋都建在鬱鬱蔥蔥的草坪上：美國夢。房屋面積不斷增加，而密度卻在下降。1950 年至 2000 年間，新房的平均面積從 800 平方英尺增加到 2000 平方英尺，1992 年至 1996 年間，每年有 120 萬英畝的農田被蔓延吞噬。大面積的低密度街區和斷斷續續的街道，最終形成死衚衕，降低了步行性和連通性，通常會導致對汽車的依賴。在紐約，95% 的郊區住宅至少擁有一輛汽車，而紐約市居民只有 46%。郊區分割槽的房屋通常在大小和價值上相似，從而創造了經濟狀況一致的同質化社群。

城市蔓延的零售區以廣闊的停車場、大型連鎖店 和商業街 為特徵。連鎖餐廳很普遍，特別是快餐連鎖店。開發的分散式性質決定了寬闊的主幹道，交叉路口很少。許多交通問題，如交通擁堵和複雜的立交橋，因城市蔓延而加劇。

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社會群體的認知

父母

郊區社群通常以比城市社群更強大的公立學校而聞名。去年，教育部 的藍帶學校 中只有 20% 是城市學校。 這通常讓希望以最低成本為孩子提供最佳教育的父母感到擔憂。父母也可能在更寬敞的土地上找到更大的房屋，價格更低，因為土地成本通常會隨著距離城市中心的距離增加而下降。然而，他們必須犧牲往返工作和其他目的地的短途通勤時間。

兒童和青少年

兒童和青少年可能會在郊區社群感到孤立，因為他們無法在沒有車輛的情況下前往學校、商店、工作場所或朋友家。在美國，駕駛年齡最低為 16 歲，因此大多數兒童和青少年在沒有父母或其他司機的情況下無法出行。諸如迪士尼頻道 的困在郊區 之類的電影加劇了在城市蔓延創造的郊區社群中長大的侷限性。相反，郊區社群為孩子們提供了綠地玩耍、低交通量的街道和優秀的公立學校系統。像貝弗利·劉易斯為 4-8 歲兒童撰寫的《死衚衕的孩子》之類的書籍講述了郊區孩子們在玩樂、朋友和冒險中的故事。

老人和殘疾人

城市蔓延給老年人和殘疾人帶來的許多問題與給兒童和青少年帶來的問題類似。無法駕駛的老人和殘疾人必須依賴於汽車主導社群中糟糕的公共交通，這常常使他們無法滿足自己的生理和社會需求。^[11] 這些問題越來越嚴重，因為雖然未來 20 年美國總人口預計增長 20%，但 65 歲以上美國人口將增長 80%。^[12] 77 歲的寡婦康妮莉亞·麥克唐納表達了老年人的擔憂：“我不能再開車了，而且我走不了多遠，所以我自己去不了任何地方。一切都太遠了。我以前很喜歡這樣。我以前喜歡周圍沒有鄰居，一切都比較空曠。但現在我很難應付。”^[13]

窮人

一般來說，郊區房屋所有權對低收入者來說在經濟上不可接受。即使租房可能是可行的選擇，一些分割槽法和業主協會不允許租房。類似的汽車擁有率不足使得郊區生活更不受歡迎。對低收入家庭和個人來說，依賴公共交通既不方便也不容易獲得。此外，那些無力負擔汽車或房屋所有權的人實際上被限制了進入蔓延社群的便利設施。

運輸集團

司機

城市蔓延帶來的長距離通勤和交通擁堵嚴重影響著司機。以汽車為中心的社群為司機提供了使用公共補貼的道路和獲得免費停車場的自由。因此，在蔓延的社群中，司機比其他交通工具使用者更受青睞。“那裡有一些區域完全是斷開的，想要四處走動，要麼你就得開車，要麼你就別去，”一位郊區通勤者說。雖然許多人更喜歡汽車的舒適性和便利性，但有些人更看重更高的連通性和多模式規劃，這種規劃歡迎行人、騎車者、公共汽車和汽車^[14]。

行人

低密度、單一用途的社群降低了行人獲取所需服務的能力。郊區開發是為了汽車，而不是人。行人走出家門後，最終會到達令人望而生畏的十字路口，發現自己迷失在停車場和交通擁堵的街道中^[15]。

騎車人

在以汽車為中心的環境中，無論是在城市還是郊區，騎腳踏車的人都會面臨許多困難。汽車佔據了道路，行人佔據了人行道，讓騎腳踏車的人陷入兩難。目的地之間距離遙遠的蔓延郊區給騎腳踏車的人帶來了特別的挑戰。

公交乘客

低密度降低了公交效率。站點之間的距離很遠，等待時間很長，而且可達性很低，這困擾著郊區公交使用者，往往要麼讓他們無法選擇使用公交，要麼極大地降低了旅行者的便利性，迫使他們步行很遠，並等待公交到來。

大型商場

高速公路擁堵

沃爾瑪和其他大型商場透過加劇交通擁堵和吸收小城鎮企業的客戶來促進城市蔓延。^[16] 由於開發成本低，空間充足，蔓延讓沃爾瑪能夠為顧客提供更低的價格。更喜歡這種商場的城市居民在開車到郊區獲取這些獨有的郊區便利設施時，也會加劇交通擁堵。^[17]

汽車製造商

二戰後，汽車製造商帶頭將家庭從城市遷往郊區，在那裡汽車將成為主要的交通工具。^[18] 城市蔓延對汽車製造商有利，因為郊區居民每年在交通上的支出佔家庭收入的 25%，而步行可達的城市地區的支出僅為 9%。^[19]

土地開發商

正如郊區的歷史貢獻所證明的那樣，土地開發商將城市蔓延視為經濟機遇。由於美國沒有全國土地利用政策，土地開發商在 1994 年至 2002 年期間每年完成約 150 萬個新的住房單元^[20]，其中大部分是郊區的單戶住宅。此外，房屋抵押貸款得到聯邦政府的補貼，從而對開發產生了更大的需求。

農民

在 1992 年至 1997 年期間，每年有 120 萬英畝的農田因土地開發而消失。^[21] 農民不支援城市蔓延，因為它奪走了他們的土地，使其對他們來說在經濟上毫無用處。^[22]

政府

聯邦和州政府制定了直接或間接促進城市蔓延的政策。例如，城市公共設施維護不善，市區學校薄弱，以及城市中高昂的房產和企業稅，都鼓勵人們遷往郊區。政府修建的高速公路促進了蔓延，單一用途的分割槽法促進了大型商場和斷開的社群。^[23]

環境活動家

環保人士認為，城市蔓延對環境有害，因為它將原本未開發的土地用於開發，並帶來了新的交通，加劇了空氣質量惡化。^[24] 環境活動家指出，郊區對汽車出行的依賴增加了人均年行駛里程，進而增加了碳排放。著名的環保主義者愛德華·艾比說：“為了增長而增長是癌細胞的意識形態。” 城市蔓延也減少了野生動物的自然棲息地，從而減少了野生動物的數量。例如，鹿失去了家園，因為交通流量增加和速度過快，它們成了路殺。^[25]

結論

城市蔓延是一種社會技術現象，以某種方式影響著所有人。蔓延和土地開發的未來取決於許多這些社會群體。一些美國城市已經實施了限制措施來防止城市蔓延，例如，城市增長邊界 和 擁堵定價，在某些情況下，這些措施有效地增加了郊區生活的成本。 新城市主義 是一種郊區開發形式，旨在對抗蔓延的一些負面影響，包括斷開的街道、低密度和缺乏交通。因此，城市蔓延的性質是動態的。

進一步的研究人員可以考慮這些變化對城市蔓延演變的影響。他們也可能希望解決導致蔓延的其他因素，並將美國與其他國家進行比較。