拼車/合乘

引言

拼車是指將私家車司機與需要搭車的乘客聯絡起來。合乘是一種定期進行的拼車形式；子集包括同事合乘和休閒合乘——也稱為“搭便車”。合乘小組消除了個人獨立駕駛或尋找公共交通工具的需要。

合乘不應與“汽車共享”或“汽車分享”（澳、新、加、泰、美）或“汽車俱樂部”（英）等術語混淆，這些術語是指一種汽車租賃形式，其中租賃車輛為私有而非公司所有。

歷史

拼車始於第二次世界大戰期間，作為一種配給策略來節省戰爭所需的橡膠。 1942年，美國政府要求在工作場所進行拼車安排，稱為“汽車俱樂部”或“汽車共享俱樂部”，只要沒有其他交通工具可用。 二戰期間成立的美國民防辦公室要求鄰里委員會鼓勵四名工人乘坐一輛車出行。 它還建立了一個名為汽車共享俱樂部交換和自主排程系統的拼車計劃，該系統將旅行者從工作場所公告板中分組。

二戰後，合乘的使用在20世紀60年代後期有所上升。十年後，1973年的石油危機，由阿拉伯國家對包括美國在內的幾個國家實施的石油禁運造成，導致合乘進一步增加。

激勵措施在鼓勵合乘方面一直很有用：僱主贊助的通勤計劃、拼車、高佔用車輛道和停車換乘設施就是很好的例子。

僱主贊助的專案

許多公司開發了通勤搭乘匹配計劃，以限制交通擁堵並保留辦公區的停車位供應。 20世紀70年代，搭乘匹配計劃主要用於節約能源，而不是管理停車物流。聯邦公路管理局 (FHWA) 研究了成功的僱主搭乘匹配計劃，並出版了《合乘與拼車匹配指南》，其中研究了賀曼卡等公司，這些公司從員工那裡收集資料，手動匹配鄰近的員工並將個性化列表分發給參與者。 Jantzen公司、通用動力公司、美國宇航局、麥克唐納·道格拉斯公司、惠普公司、伯羅斯公司等等都使用了類似的方法，這些方法後來被計算機化。

搭便車

休閒合乘——也稱為“搭便車”——始於20世紀70年代。如今，通勤者使用搭便車的方式在高佔用車輛 (HOV) 車道往返美國大都市區：得克薩斯州休斯頓；華盛頓特區和弗吉尼亞州北部；舊金山灣區和賓夕法尼亞州匹茲堡。

益處/激勵措施

合乘可以減少道路擁堵，從而導致廣泛的旅行時間減少，如果有效地使用，還可以減少全球燃料消耗和對額外停車基礎設施的需求。如果每10輛車中只有1輛車多載1人，美國每年可以節省75.4億到77.4億加侖的燃料。 汽車尾氣排放量的減少將導致美國每年減少6800萬噸溫室氣體排放。

在個人層面，合乘參與者因共享燃料、通行費和停車費的出行成本而節省了開支；透過高佔用車輛 (HOV) 車道減少了出行時間；並減少了通勤壓力。 他們還可以從停車激勵措施中受益，包括在停車位有限的區域獲得停車許可證。

佐治亞州通勤獎勵

在佐治亞州符合條件的縣，有幾個獎勵計劃，這些計劃讓參與者使用佐治亞州通勤選項賬戶參與現金獎勵、汽油卡或直接現金獎勵的抽獎。個人透過註冊Gimme Five計劃並記錄清潔通勤方式，可以獲得每天5美元，最多150美元的獎勵，以此來代替獨自開車出行，改用公共交通、騎腳踏車、步行、合乘、遠端辦公等清潔通勤方式。 一旦通勤者達到記錄清潔通勤方式的150美元限額，他們可以繼續跟蹤以參加每月25美元禮品卡的抽獎。 3人或3人以上的合乘小組可以在3年內最多12個月內每月獲得40美元的汽油卡。 還有一個拼車推薦計劃，向推薦司機並在拼車中連續完成三個月行程的使用者贈送50美元。

障礙和問題

儘管合乘有很多益處和激勵措施，但仍有一些障礙阻礙了其廣泛採用。因為拼車需要司機和乘客，所以搭乘匹配不僅必須基於接送地點到目的地的路線，還必須基於個人時間安排。合乘最適合時間安排相似且規律的通勤者，並且缺乏動態時間安排的靈活性。 如果通勤者認為在時間安排發生變化時無法找到回家的車，這可能會阻礙他們參與合乘。

公司、社群甚至州級專案都已開始鼓勵合乘。但是，合乘缺乏一個廣泛接受的、具有明確標準的平臺來建立搭乘小組。這些專案通常僅限於更多城市地區，而這些地區可能比農村地區擁有更多交通選擇。除了Gimme Five等計劃提供的激勵措施外，還缺乏廣泛的激勵措施。高佔用車輛道僅限於主要城市，並且由於佔用要求執行方面的挑戰，經常被單人駕駛車輛佔用。

“最後一公里/第一公里”是指乘客被放下後到目的地的距離。 對於沒有公交車站位於其輔助出行方式合理距離內的公共交通工具使用者來說，這是一個很大的障礙。這個問題也可能延續到合乘中，通勤者必須找到一種方法來往返於接送地點。直接接送通勤者往返目的地的合乘更容易實現。但是，合乘車輛為每個通勤者往返“最後一公里/第一公里”所需的時間會累積起來。這樣，“最後一公里/第一公里”也可能會降低司機和乘客的積極性，如果合乘的激勵措施不足以抵消額外通勤的成本。

案例研究

弗吉尼亞州夏洛茨維爾

拼車計劃和激勵措施在世界各地以多種方式實施，這些案例說明了採用拼車的成本和收益。弗吉尼亞州夏洛茨維爾就是一個例子，多個組織都在嘗試推廣拼車。

2017年弗吉尼亞大學交通調查

位於夏洛茨維爾的弗吉尼亞大學（UVA）僱傭了來自大夏洛茨維爾地區超過25,000名員工。在2017年對621名員工進行的一項調查中，UVA收集了個人交通資料，反映了員工通勤的方式和原因。

• 82%的UVA員工主要獨自駕車上班
  • 每年10,000噸二氧化碳排放量
  • 8000個停車位
  • 20,000個沒有乘客的汽車座位

在對獨自駕車上班的員工進行調查時，詢問了他們為什麼不嘗試拼車。調查顯示，51%的人因為工作時間安排和對靈活性的需求而沒有嘗試，27%的人對拼車感到不自在。

托馬斯·傑斐遜規劃區委員會 (TJPDC)

夏洛茨維爾地區的當地委派委員會，例如TJPDC，透過與RideShare等計劃的合作關係來支援拼車。RideShare為夏洛茨維爾地區的拼車/合乘通勤者提供資訊、小組匹配和支援。該計劃透過其“保證回家服務”計劃為成員提供出租車或租車券以備不時之需。

RideShare專案經理薩拉·彭寧頓在與TJPDC談到該系統時表示：“這對通勤者來說是一個很大的安慰，也是我們經常聽到的阻止人們選擇替代交通方式的首要因素。”彭寧頓描述了缺乏靈活性如何成為拼車採用障礙，以及代金券如何緩解了許多成員的擔憂。

結論

拼車可以減少道路擁堵、排放、對化石燃料的依賴以及對停車基礎設施的需求。拼車者還可以受益於縮短的出行時間、減少通勤壓力以及降低出行成本或其社群提供的獎勵計劃。直接補貼和其他激勵措施也促進了拼車的採用。

2017年弗吉尼亞大學交通調查資料支援了更多人更願意拼車而不是駕駛私家車的觀點。但是，安全、可用性和靈活性等障礙阻止了他們嘗試拼車。拼車選擇有限，且設定過程通常很複雜。廣泛採用需要大量的激勵措施、便利設施和可用性。需要提供保證回家服務以解決通勤者因工作時間安排不固定而對拼車的猶豫。聯邦或州政策可以規範全國各地的各種計劃，並導致廣泛使用一個平臺。