城市和郊區的步行性：行人與步行
步行性是指一個地區對步行者的可達性程度。一個步行性高的地區可能擁有便捷的公共交通、步行專用區域或易於導航的網格規劃。一個地區的步行性受許多因素影響，包括城市基礎設施設計和環境的一般吸引力。步行性會影響房價和居民的生活質量。它提供了環境效益、健康效益，並創造了更可持續的社群。
在他的 步行性的通用理論 中，城市設計師和城市規劃師 傑夫·斯佩克 認為，步行性高的城市可以創造更具彈性的經濟、更健康的社群和更清潔的環境。[1] 他將步行性高的城市定義為“汽車是一種可選的自由工具，而不是一種假肢”。斯佩克指出，如果人們得到的步行體驗與駕駛體驗一樣好或更好，他們就會選擇步行而不是駕駛。更好的步行體驗可以透過步行性的四大支柱來實現。
- 步行的原因：所需的便利設施（雜貨店、健身房、商業等）應位於人們住處的步行範圍內。如果這些便利設施距離太遠，則應提供公共交通。
- 安全的步行：人們在步行時應該感到安全。除了較低的犯罪率外，城市基礎設施也有助於提高安全性；更窄的道路、人行橫道和腳踏車道可以提高步行安全性。
- 舒適的步行：如果步行舒適，人們會選擇步行。人行道的寬度、建築物的高度和擁擠程度都會影響人們步行時的舒適度。
- 有趣的步行：人類是社交動物。與其他人、動物和植物的互動會增加步行時的樂趣。
工業革命前的城市是緊湊的。這些城市在步行範圍內包含了居民所需的所有服務，包括住宅和商業。工業革命期間人口向城市遷移導致了擁擠和不健康的城市。 [2] 歐幾里得分割槽 法律被制定出來，將住宅區與工業區分開，以改善健康狀況和延長壽命。汽車的發展和中產階級的崛起進一步促進了這種分離。 城市蔓延 在二戰後迅速增長，部分原因是艾森豪威爾的 州際公路計劃。 [3]
城市的設計基於兩種模式：歐幾里得分割槽模式或單一用途城市，以及緊湊模式或多用途城市。儘管這兩種模式提供相同的服務，但組織方式不同。多用途城市將不同的服務以更小的塊狀形式分散在整個城市中。單一用途城市則將不同的服務分別劃分成不同的區域。每種模式都有其自身的優勢。單一用途城市通常提供更安靜、更清潔和更寬敞的住房。學校系統更好，社群也更安全。 [4] 基於多用途模式的城市擁有所有服務，彼此靠近，更具環境可持續性，並且經濟上更可行。 [1]
多用途城市的步行性天生優於單一用途城市。單一用途城市需要道路基礎設施來連線各個區域。對汽車的需求導致了對更大的停車場、更寬的道路和汽車相關基礎設施的需求。單一用途城市隨著汽車的使用而發展，從而抑制了城市中的步行性。 [1]
技術的進步使得步行性可以用多種不同的方式進行測量。 Walkonomics 是一款網路和移動應用程式，利用 眾包 和 開放資料 來對街道的步行性進行五星評級。Walkonomics 擁有世界各地許多街道的資料。 [5] RateMyStreet 是另一款利用眾包來評價步行性的網路應用程式。該應用程式基於谷歌地圖，允許使用者根據 8 個特定類別對街道進行評價。
測量步行性存在侷限性，因為它具有主觀性。首先，個人對擁擠程度、距離、綠化和其他因素的偏好都會影響任何地區的步行性。其次，步行性測量是針對平均使用者進行的。服務需求（雜貨店、健身房等）因人而異 - 步行得分可能會受到影響，因為附近沒有健身房，但對於喜歡在戶外跑步的人來說，健身房並不重要。 [6]
步行評分 是一款網頁和移動應用，它使用特定的評分標準，根據步行便利性對城市進行評分。其目標是向用戶提供有關步行社群的資訊，改善使用者的通勤方式，並向用戶推薦附近的場所。步行評分使用專利演算法為以下四個類別提供評分：步行、公共交通、犯罪和騎行。根據這四個評分，它會生成一個最終的步行評分，範圍為 0 到 100。紐約的步行評分為 88，在所有美國城市中排名第一。[7]
時間交通地圖是一種衡量步行便利性的方法，特別是公共交通的可用性。這些地圖顯示了從特定點出發，在給定時間內僅使用公共交通可以到達的目的地。Mapnificent 是一款網頁應用，它使用 Google 地圖在全球許多城市顯示時間交通地圖。
視覺偏好調查 是一種透過詢問參與者在檢視影像時對該區域的視覺美感進行評分的方法，評分範圍為負十到正十，其中零表示中性。視覺吸引力對於行人的舒適度和興趣度都非常重要。獨特的建築和環境特徵，例如存在的植被型別和人行道的可達性，會極大地改變觀察者對該區域的感知。儘管該方法使用基於觀察者感知的任意評分，但它很好地反映了該區域的整體質量。[8]
步行便利性的主要益處之一是可以透過增加體育活動來改善健康狀況。墨爾本大學進行的一項為期十年的研究發現，公園、公共交通和商店等目的地可達性的增加導致更多人選擇步行而不是開車。[9] 猶他州鹽湖縣進行的另一項研究發現，將步行上班的人口比例增加到原來的兩倍，個人患糖尿病的風險可以降低近 10%。[10] 這表明，改善以步行為目的的基礎設施可以對健康問題產生重大影響。步行便利性的倡導者還始終強調改善社會互動是一個重要因素。透過減少汽車的普及率，支援步行者，可以建立更多高質量的聯絡，並感受到更強的社群意識。一項研究發現，社會資本以及身心健康都受到社群設計的影響，其中增加步行便利性被認為是設計中的重要方面。[11] 私人汽車使用減少，步行和乘坐公共交通工具增加帶來的環境益處也是步行便利性經常被提及的優勢，美國公共交通協會 (APTA) 估計，美國的公共交通每年可節省 3700 萬公噸二氧化碳。[12]
步行便利性的一個缺點是它通常伴隨著高度緊湊的城市街區。雖然郊區和密度較低的地區也可能適合步行，但通常不會產生相同的效果。雖然許多步行便利性的支持者認為，高密度、可步行的城市是人們的首選，但美國人口普查局的資料顯示，從 2010 年到 2013 年，郊區地區的增長率幾乎是核心城市地區的 2.5 倍。[13] 這一趨勢表明，目前城市中心地區的步行便利性狀況與郊區相比並不理想。道路交通擁堵的加劇也是一個弊端，因為步行便利性本質上會損害司機的利益。從 300 多個美國城市收集的資料顯示，大約 90% 的通勤者開車，因此，更適合步行的區域會透過減緩大多數通勤者的速度來增加交通擁堵。[14] 建立更多步行便利區域所需的公共資金也被認為是對步行便利性不利的一點。[15]
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行人 從步行便利性中獲益最多，因為它代表著從駕駛者到步行者的權力轉移。更適合步行的社群意味著更多的人行橫道和步行者友好型設施。
支援智慧增長和新城市主義等運動的團體，例如智慧增長美國和新城市主義大會，也支援增加步行便利性。智慧增長和新城市主義的倡導者以及其他類似的規劃理論，旨在實現緊湊、連線良好的城市和城鎮中心，這些中心易於出行、價格合理且安全，[16][17] 這與步行便利性高度一致。步行和宜居社群研究所 (WALC) 是眾多類似智慧增長美國和新城市主義大會的團體之一，其目標是為社群提供更好的步行便利性。[18]
由於步行和體育活動比開車帶來的久坐不動的生活方式更有利於健康，美國糖尿病協會 (ADA)和美國心臟協會 (AHA)等衛生組織都支援步行便利性。吉莉安·布斯博士在美國糖尿病協會網站上的一篇文章中表示：“這是我們可以採取措施解決的拼圖的一部分。作為一個社會，我們已經將體育活動排除在我們的生活中。每次步行、外出、去街角商店或送孩子上學的機會，都會對我們患糖尿病和超重的風險產生重大影響。”[19]
自然資源保護委員會 (NRDC) 和[美國環境保護署 (EPA)] 等團體贊成從汽車使用導致的大量汙染向步行和共享公共交通轉變。EPA 甚至提供了一份清單，作為“評分”社群步行便利性的方法。[20]
負責建設基礎設施的公司和美國建築師協會 (AIA)和美國規劃協會 (APA)等組織也支援向步行便利性轉變，因為在許多情況下，必須進行新的開發和對基礎設施進行重大改進。
與行人一樣，司機也是受影響最大的群體；然而，步行便利度的提高卻會產生相反的效果。有利的步行條件會影響交通擁堵，並增加駕車出行所需的時間。
雖然家庭與步行便利度並不直接衝突，但它們往往與步行社群的主要特徵之一——緊湊性——發生衝突。步行區域往往非常緊湊，以提高可達性，從而導致更多城市佈局，以多戶住宅取代獨棟住宅。
步行和乘坐公共交通工具的激勵措施增加將不利於汽車製造商，例如福特和雪佛蘭，以及依賴於出售汽車的經銷商。雖然汽車可能不會被完全淘汰，尤其是在城市以外，但這些群體將失去生意。
沃爾瑪和好市多等大型超市之所以有價值，是因為它們在一個地方提供許多不同的便利設施。這對司機來說是件好事，因為它方便快捷，減少了出行時間。在步行區域，它變得不必要，並且與步行便利度的許多好處背道而馳，因為人們將更容易獲得許多不同的商店。
位於加拿大不列顛哥倫比亞省的溫哥華市，是城市地區可持續性和步行便利度的典範。溫哥華力爭到2020年成為世界上最綠色的城市，這從他們的綠色城市2020行動計劃中可以看出。他們的目標包括居民大部分出行方式為步行、騎腳踏車或乘坐公共交通工具，並確保每個居民步行 5 分鐘內就能到達公園、綠道或其他綠地。降低碳足跡對於實現更高水平的可持續性至關重要。[21] 為此，溫哥華專注於高密度、垂直建築，以保護綠地並減少蔓延。大型建築會降低步行舒適度，並阻擋風景。為了解決這個問題，溫哥華規劃師允許在較高的建築後面建造較小的建築，這些建築沿街排列。這透過提供更多的空氣空間和更大的視線來改善視覺效果和步行舒適度，同時還透過將高層建築的入口連線到小型企業、咖啡館和餐廳來增加社會互動。[22]
戴維斯是加州北部的一個郊區地區，也是加州大學戴維斯分校的所在地，是一個可持續的社群，強調步行和騎腳踏車的便利性，而不依賴於個人車輛。戴維斯擁有獨立於車輛交通流的腳踏車道，以提高安全性並防止不必要的衝突。合作住宅在戴維斯很常見，以提高可負擔性並提供健康、可步行的社群。這些社群的房屋通常面向一個公共綠地，以促進步行和與大自然的融合，以及社群參與。[8]
紐約市曼哈頓高線最初於 1934 年作為一條鐵路的一部分開通，是西側改善專案的一部分。最後一次列車於 1980 年在高線上執行，這條軌道一直沒有使用，而遊說者則爭論它應該保留還是拆除。2009 年 6 月，高線作為一條步行道重新向公眾開放。[23] 這片重新利用的區域提供了一條有趣的步行道，它保留了部分舊軌道，融入了綠地，並展示了公共藝術，這些藝術常見於高線沿線建築的側面。該區域也很安全：這條路徑像以前的老鐵路一樣高架在城市之上，將行人與其他交通方式隔離開來。
溫哥華的開發實踐體現了可持續的、垂直的混合用途區域建築，證明了密集的城市中心不必讓人感到擁擠。戴維斯，加州的腳踏車道設計和合作住宅證明了郊區不必依賴汽車或與社會互動分離。曼哈頓高線的復興為該地區提供了一個安全的地方來行走和進行有趣的社會互動，與下面的繁忙街道隔離開來。這些地區融入了步行便利度的四大支柱：安全、舒適、有趣，並提供了行走的理由。步行便利度對於開發可持續和健康的城市和郊區地區至關重要。它在創造更密集的城市中心以減少個人車輛依賴和保護城市以外的綠地方面是必要的，同時還能促進更強大的社群和更多的社會互動。單用途分割槽導致了郊區和城市蔓延，導致汽車使用增加，而不是公共交通、騎腳踏車和步行。鼓勵不同人群和活動之間互動的混合用途區域可以提高生活質量，並使垂直髮展成為可能。雖然步行便利度在很大程度上是有益的，但仍然存在必須透過改進的規劃和進一步研究來緩解的有效問題。
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