美國鐵路/鐵路

介紹

本章考察了美國鐵路系統的開發和現狀，與美國曆史上鐵路的使用情況形成對比。本章重點關注長途運輸和城際客運鐵路。鐵路被廣泛認為是節能環保的旅行方式。美鐵聲稱其列車每位乘客英里消耗 2,271 BTU，而航空公司每位乘客英里消耗 2,735 BTU，汽車每位乘客英里消耗 3,447 BTU。 但是，乘客行程距離指標對乘客佔用率很敏感。2009 年的一項研究發現，乘客佔用率較高（3 或 4 名乘客）的轎車和 SUV 在其能源和排放指標方面優於中等佔用率的火車。 但是，鐵路是一種安全的交通方式，2000 年至 2009 年，美鐵每十億乘客英里僅有 0.43 人死亡，而汽車或輕型卡車乘客的死亡率為 7.28。

本書包含一些關於主題相似內容的章節。加州高速鐵路[1] 章節討論了加州擬議中的高速鐵路系統。消失的美國有軌電車[2] 章節討論了美國有軌電車及其消失的現象。

背景

鐵路的概念自公元前 700 年就已存在，但直到 19 世紀初在英國才開始流行，當時鐵的產量增加，而博爾頓和瓦特蒸汽機的專利到期。 在英國取得成功後，美國於 19 世紀初開始修建鐵路。鐵路開始因其優於運河和河流而受到歡迎，因為運河和河流在冬季會結冰，而鐵路幾乎全年可用。鐵路也比水上運輸更安全，因為船舶沉沒的可能性大於火車撞車的可能性。客運鐵路比馬車有優勢，因為它們比馬車行駛的道路更平坦、更快，而這些道路上有溝渠、坑洞和石頭。

到 1850 年，已修建了 9,000 英里的軌道。第一條橫貫大陸鐵路於 1869 年建成，幫助在南北戰爭結束後將國家統一起來。在重建時期，南部鐵路從 1870 年的 11,000 英里擴充套件到 1890 年的 29,000 英里。1887 年的《州際商務法》旨在規範鐵路行業的壟斷行為。在 1893 年經濟恐慌造成的經濟困難之後，到 1894 年，美國四分之一的鐵路倒閉，導致 40,000 英里的軌道損失。鐵路擴充套件在 1916 年達到頂峰，軌道總長達 254,037 英里。

當美國在 1917 年加入第一次世界大戰時，美國鐵路管理局 (USRA) 暫時接管了鐵路管理工作，以提高系統效率，直到 1920 年。在此期間，USRA 標準化了裝置，減少了重複的客運服務，並更好地協調了貨運交通。

貨運鐵路現狀

美國貨運鐵路公司維護和運營約 140,000 英里的軌道。 表面運輸委員會 (STB) 按其收入對貨運鐵路進行分類：一級鐵路收入大於 4.53 億美元；二級鐵路收入在 4000 萬至 4.53 億美元之間；三級鐵路收入低於 2880 萬美元。 七家一級鐵路擁有 67% 的軌道和 95% 的所有貨運貨物（按收入計算）。 二級鐵路運營區域性鐵路，長度至少為 350 英里。三級鐵路通常擁有平均長度為 55 英里的支線。 21 家區域性鐵路和 546 家短途鐵路管理剩餘的 45,000 英里的軌道。(2) 二級鐵路和三級鐵路運營那些一級鐵路無法盈利運營的線路。

第二次世界大戰後，美國貨運鐵路的盈利能力大幅下降。到 1975 年，其在城際噸英里中的份額從接近 70% 下降到 37%。 收入下降導致基礎設施質量下降，從而進一步降低了鐵路為其客戶服務的能力。市場份額的下降是由於美國公路系統不斷擴大以及航空運輸的興起，導致汽車運輸商的競爭加劇。鐵路在競爭中受到 1887 年《州際商務法》 的嚴格監管的阻礙。隨著時間的推移，這導致了價格扭曲、退出壁壘、低效的勞工組織和缺乏技術創新。 ICC 規定了鐵路的貨運價格；使用聯邦補貼的高速公路的汽車運輸商沒有那麼多的限制。此外，鐵路公司不允許停止在無利可圖的線路上的服務。

史塔格斯鐵路法

史塔格斯鐵路法部分取消了貨運鐵路系統的管制。STB 取代了 ICC 的權力。 鐵路公司被允許根據市場定價收取費用，除非 ICC 認為競爭不足。在擺脫反壟斷監管後，許多鐵路公司以平行和端到端的方式合併。鐵路公司能夠停止無利可圖和重複的鐵路線路。因此，美國軌道里程從 1980 年的 270,000 英里下降到 2007 年的 170,000 英里。交通密度（每英里軌道數百萬噸英里）從 3.4 上升到 8.9。更大的定價自由度和路線決定權使鐵路公司更有動力翻新舊軌道，採用新的安全技術，並投資於更大的機車和鐵路車輛。 由於這些較低的基礎設施成本，自 1980 年以來，費率下降了 50% 以上。

客運鐵路現狀

來自其他交通方式的競爭

亨利·福特於 1908 年製造了第一輛 T 型汽車，使汽車成為許多美國中產階級家庭負擔得起的商品。 1956 年的《聯邦援助公路法案》為高速公路建設提供了補貼。 州際高速公路的建立進一步降低了對客運鐵路服務的需要。美國第一家商業航空公司成立於 1914 年，從佛羅里達州聖彼得堡到坦帕。1925 年，福特汽車公司收購了斯托特飛機公司，開始建造福特三引擎飛機，並開創了美國第一家成功的商業航空公司。 航空公司最初是作為鐵路運輸的補充，但隨著商業航空公司的普及，它們開始與客運和貨運鐵路運輸競爭。商業航空公司比鐵路運輸速度更快，而成本相當。

政府援助的差異

與其他交通方式相比，客運鐵路獲得的聯邦補貼明顯更少。 美國交通部的 2015 年國會報告建議在未來 20 年內每年投資 170 億美元（以 2012 年美元計算）用於公共交通設施，以維持鐵路系統目前的物理狀況。

地理限制

美國客運鐵路系統經常與歐洲高效的鐵路系統相比處於不利地位。然而，美國的城市通常比歐洲的城市距離更遠，這使得在美國建設城際鐵路線路的資本投入更大。 美國只有一條盈利的城際高速鐵路（阿塞拉特快），它位於東北走廊，那裡城市之間的距離接近歐洲的城市間距。

進一步考慮

反共情緒是否影響了人們對鐵路行業和火車乘坐的看法？

個人獨立的想法是如何影響人們對火車乘坐與汽車擁有之間的看法？

誰是 Amtrak 的乘客？

道路和汽車、航空公司和火車資金的概念化有什麼不同？