腳踏車/道路安全

本章旨在涵蓋在道路上騎腳踏車時的安全事項。有關一般安全性的更多資訊，包括騎行準備，請參閱一般安全章節。

腳踏車事故

腳踏車被汽車撞擊

第一個記錄在案的腳踏車事故可能是 1842 年的一起碰撞事故，據稱是早期的腳踏車騎行者 Kirkpatrick McMillan 和一位格拉斯哥的年輕女孩之間發生的。然而，報道含糊不清，身份也存在爭議。

事故的原因因當地情況而異。英國基於醫院樣本的研究發現，72% 的腳踏車事故完全沒有涉及其他車輛，而 7% 被聲稱是由機動車輛造成的。 這與另一項分析形成對比，該分析發現，60% 到 85% 的嚴重腳踏車傷害是由於機動車駕駛員的疏忽造成的。 荷蘭 SWOV（道路安全研究機構）在 2000 年進行的一項研究發現，腳踏車單獨事故佔所有腳踏車事故的 47%，與障礙物和動物的碰撞佔 12%，與其他道路使用者的碰撞佔 40%（其餘 1% 的原因未知或未分類）。

這就是人們從熱力學中預期到的；腳踏車單獨事故只提供少量能量，而機動車輛可以提供大量能量。傷害與可獲得的能量有關。從腳踏車上摔下來撞到障礙物往往比較輕微，通常不需要去看醫生，因此不會出現在統計資料中。機動車輛會增加大量的能量；即使在非常低的速度下，它們也能壓碎騎車者。

定義危險

由於騎車者無視交通規則的聲譽，界限變得模糊。其中一些是應該的，一些則不是。在 2003 年的第 549 號研究報告中，運輸研究實驗室 指出：

應該注意的一個關鍵發現是，在評論這些場景時，人們通常會批評騎車者的行為，無論這種不當行為有多小。很少有人將騎車者的行為與可能影響其行為選擇的外部影響聯絡起來；也就是說，受訪者的評論表明，他們認為騎車者的行為是固有和性格化的行為。相比之下，駕駛員的不當行為則會被原諒或用情境影響來解釋。由於這種趨勢似乎在各組和個人深度訪談中持續存在，並且是未經引導的，因此群體動力不太可能對這一發現產生任何重大影響。[...] 這與將目標鎖定在“外群體”成員的心理預測相一致。.

定義安全

雖然許多事故只涉及騎車者，但無論是意外還是非意外的碰撞，只要涉及機動車輛，就會使騎車者處於更大的危險之中，因此導致了更多的嚴重傷害。被汽車撞到的騎車者比僅僅從腳踏車上摔下來的騎車者更有可能死亡。

早在 1930 年代初期，人們就努力將騎車者從道路上清理出去，為當時是精英階層專屬的私家車讓路。這在當時的德國（一個威權政權）取得了成功，並在戰爭期間蔓延到德國佔領的國家，如荷蘭，但在其他國家則遭到抵制。

在 20 世紀中期，隨著機動車在英國以及其他工業化國家的使用率不斷提高，交通工程的應對措施是尋找解決方案，不僅能緩解交通在街道上的通行壓力，還能保護易受傷害的道路使用者免受機動車的危險。 在 20 世紀 40 年代，倫敦警察廳的助理警長赫伯特·阿爾克·特里普是這種意識形態的有力支持者。 特里普在他的著作《城市規劃與道路交通》中指出：“如果我們能完全將行人與機動車隔離開來，我們當然就可以消除行人傷亡。” 柯林·布坎南也秉持這種理念，他在 1963 年為英國政府撰寫的報告《城鎮交通》定義了未來政府政策， 直到世紀末。布坎南本人也知道，在腳踏車的情況下，隔離並沒有被證明是有效的，他在 1958 年出版的《混合祝福》一書中寫道：“為將腳踏車與機動車分離而做出的微薄努力已經失敗，專用車道不足，在交叉路口和十字路口處理它們的難題完全沒有解決，而且騎車者本人對這些明顯不令人滿意的車道的態度也不像預期那樣積極”。

主動安全

關於主動安全的知識水平透過教育已經有了很大的進步，但一些“機動車騎行”專案仍然存在爭議，例如美國的“有效騎行”和英國新“腳踏車訓練國家標準”的制定。除了剎車、輪胎和腳踏車整體結構的改進（例如，現在很少有鏈條在加速起步時斷裂並甩出騎車者），還有一些被人們熟知的行為模型，可以有效地管理他人帶來的風險。

其中最重要的就是對道路位置的理解。

安全騎行

本節內容中的大部分內容可以在全面腳踏車課程的教學大綱中找到。在過去的幾十年裡，腳踏車訓練有了很大的發展，無論是新騎車者還是迴歸騎行的騎車者，無論是成年人還是兒童，都可能從經認證的教練的正式培訓中獲益。至少值得和一個經驗豐富的“騎車夥伴”一起騎車，他可以幫助你入門。

道路位置

最佳做法是將騎車者的車輪大致放在機動車通常行駛的左側車輪的位置（“二級騎行位置”），或者在交叉路口和寬度限制等特別危險的地方，放在車道的中心位置（“一級騎行位置”或“佔據車道”）。

根據英國的資料，大多數，73% 的汽車/腳踏車碰撞事故發生在交叉路口或“交叉路口型”地點。對 T 形路口 和環形交叉路口 碰撞事故的分析表明，駛入車輛未讓行是一個重要的事故型別。其他重要的碰撞型別包括轉彎車輛未讓行給迎面而來的騎車者，以及所謂的“鉤子”或“超車轉彎”型操作。專家認為，在充分考慮後方交通的性質和速度後，騎車者可以透過在駛近交叉路口時採取突出的道路位置來最大程度地保護自己免受此類碰撞事故的傷害。

這有兩個作用：第一，它將騎車者放在駕駛員積極關注的位置。第二，機動車必須“超車”，因此可能會被阻止簡單地從騎車者身邊駛過，然後橫穿騎車者。同樣，在遠離交叉路口的地方，突出的位置可以正確地傳達騎車者需要的空間，並使超車成為一項合法的超車行為，而不是擠過。此外，大多數騎車者的輕微傷勢，可能高達 85%，是由於簡單的跌倒造成的。可以說，遠離路邊也能讓騎車者遠離潛在的危險，例如排水溝蓋、排水溝、坑窪、路邊雜物、鬆散的沙礫和玻璃等。但是，需要謹慎行事，在城市環境中適合年輕的成年體育騎車者的方法可能不適合能力較差或經驗不足的人。與所有道路使用者一樣，騎車者應儘量運用常識，並透過逐步積累經驗來適應新的交通狀況。

關於位置的建議與歷史上針對兒童進行的基礎腳踏車訓練中提供的大量資訊形成對比，似乎也與一些司法管轄區的車輛程式碼相沖突，這些程式碼通常要求騎車者儘可能靠近路邊行駛。許多駕駛員也認為，騎車者無權使用道路，騎車者應該儘可能靠近路邊，以免妨礙他們快速通行。值得記住的是，沒有任何道路法規是為了主動危及生命；措辭可能是粗心大意或無知，但應將其解釋為儘可能靠近路邊，只要安全——這可能意味著在車道的中間。

道路危險

一般危險

切勿在大型車輛（例如重型貨車或公共汽車）的乘客側騎腳踏車。在經過這類車輛時要格外小心，特別是在乘客側，如果駕駛員決定橫穿你的行駛方向轉彎，你將處於非常危險的境地。根據倫敦市腳踏車指南 [1]，“倫敦市中心超過一半的腳踏車死亡事故涉及左側轉彎的卡車”。

儘量避開坑窪，但如果你必須騎過坑窪，那就站起來踩踏板，將體重從座椅上移開。這將減少車輪、車架和你的身體的壓力，同時也能避免你損失太多的速度。同樣的技巧也適用於鵝卵石路或路況特別差的路段。經驗豐富的騎車者學會了透過兔子跳或透過一種稱為“輕起”的程式來繞過坑窪和崎嶇的路段。輕起本質上是不會離地的兔子跳，但會導致車輪上的大部分騎車者體重被釋放。腳趾扣或免夾式踏板使所有型別的兔子跳更容易。

在非常滑的條件下（例如雪、冰、泥或溼樹葉），避免使用前剎車，依靠後剎車減速。前輪打滑必然會導致腳踏車翻倒。

永遠不要相信機動車駕駛員會遵守道路規則。大多數人會遵守規則，你不應該與他們發生衝突，但你應該儘可能以一種方式騎行，以防或將機動車駕駛員違反規則所造成的傷害降至最低。他們更有可能在與騎車者發生碰撞時倖存下來。反之則不然。

金屬

金屬排水溝蓋經常被放置在騎車者行駛的道路部分，特別是在交叉路口。這些排水溝蓋在潮溼的天氣裡會變得很滑，特別是在乾燥一段時間後，橡膠顆粒和一層油積聚起來。

與此類似的是帶有平行於行駛方向的縫隙的排水溝格柵。這些格柵很容易抓住腳踏車車輪，導致墜毀。蜂窩板和其他可供腳踏車使用的替代設計採用不會抓住腳踏車車輪的孔；最佳做法表明，騎車者無論如何都應該騎得比排水溝蓋更遠。

橋樑通常有伸縮縫。一些橋樑的間隙很大，會抓住腳踏車車輪。大多數橋樑可以安全地、小心地、以一定角度穿越。

橫穿道路的鐵路軌道結合了拋光金屬表面和深溝，這些深溝會卡住車輪，將騎車者從腳踏車上甩下來。當垂直穿過軌道時，通常只會造成輕微的顛簸，但與道路成一定角度交叉的軌道更容易抓住前輪。標準建議是垂直穿過軌道，或者儘可能地靠近垂直角度穿過軌道。與腳踏車行駛方向平行的電車軌道需要特別注意。雖然公交車或卡車司機可能會因為漏油而被起訴，但長長的油膩軌道是電車設計的固有部分。

減速帶

作為公共道路交通鎮靜裝置使用的減速帶，按照公認的標準設計，但對騎腳踏車的人存在一定的危險。一些理想的設計特徵包括從路面平滑過渡和有限的坡度。許多道路和停車場上的減速帶不符合這些標準，通常採用對騎腳踏車的人構成危險的設計。例如，一種螺栓固定橡膠減速帶，其邊緣突然，會導致腳踏車前輪急轉並彈出騎車人。

英國規格的減速臺特別粗暴，採用平鋪磚頂部和混凝土板坡道建造。這限制了騎車人可以接近的速度，尤其是使用小輪子的騎車人。由於沙芯，鋪路面被重型車輛（公共汽車、垃圾車等）鬆動，表面很快變得不平坦。

溼滑（結冰）條件

在非常溼滑的路面上，即使輕微傾斜到一邊也會導致整輛腳踏車滑倒，騎車人摔倒。但是，在這些條件下仍然可以騎腳踏車。事實上，根據道路或路徑的表面特性，騎腳踏車發生事故的可能性可能低於汽車或步行。但是，冬季騎車人必須採取與夏季騎車人不同的方式。

首先，腳踏車座應降低，以便騎車人雙腳同時觸地。這樣做是為了，如果腳踏車滑倒，騎車人可以用雙腿支撐腳踏車。雙腳著地可以形成一個穩定的結構。請注意，降低座椅會使騎行更加困難，因為騎車人在踩踏板時無法完全伸展雙腿。此外，騎車人應避免使用卡式踏板或腳趾扣，以確保腳能夠快速伸展到地面。

在溼滑的路況下騎車時，建議使用後剎車而不是前剎車。但是請注意，在非溼滑路況下，建議始終使用前剎車。在溼滑的路況下使用後剎車的原因與汽車前輪安裝防抱死制動器的原因相同；由於前輪用於轉向，因此當這些車輪鎖死時，騎車人/駕駛員無法轉向。因此，建議儘可能只使用後剎車，以防腳踏車開始打滑，需要進行路線調整。

最後，在氣候長期溼滑的情況下，防滑輪胎是一項明智的投資。這些輪胎為腳踏車本身增加了急需的牽引力。在大多數冬季漫長的地區，任何信譽良好的腳踏車商店都會出售防滑輪胎。

在黑暗中騎車

反光膠帶可以提高腳踏車在夜間的可見度。

在任何情況下，可見度都是腳踏車在共享道路上安全行駛的關鍵，這一點在黑暗或夜間騎腳踏車時尤為重要。理想情況下，應該避免或減少夜間騎車的時間，但這並非總是可行，特別是對於通勤騎車人來說。如果不可避免地要在黑暗中騎車，儘量選擇光線充足的區域和速度較低的道路。

至少應使用反光膠帶等反光裝置，以增強腳踏車在燈光照射時 的可見度。 除了此措施，但不替代此措施，理想情況下，應安裝前置燈、尾燈和頭盔燈，為騎車人提供照明，以及在燈光未直接照射時，使腳踏車對他人更加可見。 穿著鮮豔的衣服，讓你的衣服成為安全裝備的一部分。 如果可能，請穿反光背心或夾克。

在夜間注意其他人的存在，並儘可能避開他們。特別要注意酒醉或疲勞的駕駛員。

剎車

當一輛運動中的車輛制動時，車輛會對道路施加一個向前的力，而道路會對車輪施加一個大小相等、方向相反的向後的力。當以最大減速度對腳踏車進行制動時，所有力都會傳遞到前輪，而後輪處於抬起的邊緣。由此可以得出，前剎車提供的制動力比後剎車更大。許多騎車人不願意完全使用前剎車，因為擔心會翻過車把，而且一些老式的訓練鼓勵使用後剎車。

現代直拉式懸臂式剎車（例如 Shimano 的 V 剎車）非常有效。不熟悉這些剎車的騎車人可能會很容易地施加比預期更大的制動力，從而失去控制。新手或迴歸騎車人應該學習如何主要使用前剎車進行正確制動。只有一個例外，在非常溼滑的路況下，應該使用後剎車而不是前剎車。在這種情況下，如果前輪胎鎖死（由於制動），那麼它將無法轉向腳踏車，會導致前輪滑移。使用後剎車使騎車人能夠在制動時轉向。謹慎的騎車人會練習制動和轉彎，直到他們對腳踏車在重製動下的操控效能有很好的瞭解。節奏制動可以幫助決定使用哪個剎車；使用盡可能多的制動力，但不要鎖死車輪。在維護良好的腳踏車上，並且經過適當的練習，騎車人非常不可能在制動時翻過車把，通常為 0.5g（5m/s^2），這超過了輪胎與溼路面之間的摩擦係數。

剎車會產生熱量。在長下坡或從高速制動時，這會導致邊剎效能下降——這被稱為剎車衰退（汽車也會出現這種情況）。如果騎車人坐直，空氣阻力會提供大部分制動力，腳踏車將達到不到 25 英里的時速極限，除非是在最陡峭的道路上。後剎車也可以用來輕輕地減緩下坡速度。前剎車應與後剎車結合使用，以避免任何一個過熱。碟剎不太容易衰退，但確實會發生。

水會降低制動效率。特別是邊剎，在輪圈乾燥之前無法工作，可能會浪費寶貴的幾秒鐘。在潮溼天氣下始終提前制動，如果道路最近是乾燥的，請注意從路面抬起的油。鋼製輪圈在溼潤時幾乎變得沒有摩擦力。當鋼製輪圈成為常態時，可以買到在潮溼環境下有效的皮革剎車片；現在很難找到這些。實際上，對於鋼製輪圈，最好的辦法可能是將其更換為鋁製輪圈。

腳踏車道

腳踏車道有著曲折的歷史。設計、建造和維護標準差異很大。

從統計資料來看，腳踏車道的安全記錄參差不齊。這主要是由於優先順序降低和路口衝突造成的。總的來說，腳踏車道可以降低路口之間的風險，但會大大增加路口處的危險。危險的平衡將取決於路口和其他交叉點的頻率。寬度也是一個問題：腳踏車道的最小推薦寬度約為 2 米，但有些腳踏車道要窄得多。維護也可能不穩定；玻璃和坑洞很常見。與行人共享的設施通常被認為是最不令人滿意的。

道路腳踏車道也喜憂參半。一些腳踏車道設計精良，提前停車線（允許騎車人先於機動車透過路口的路段）通常受到騎車人的歡迎。但是，一些腳踏車道太窄，位於停放車輛的門區，在最危險的地方消失，在路口處將騎車人帶出視線，維護不善或佈滿碎屑。在大多數情況下，道路騎車人一致認為，主幹道更可取，因為視野更廣，而且車流會掃走任何碎屑。

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  加拿大安大略省的指定腳踏車道。
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  英國倫敦的指定腳踏車道。由於道路和車道之間沒有硬性隔離，這裡有一輛車侵入了腳踏車道。
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  注意位於停車位旁邊的腳踏車道，因為這種情況下開門非常常見。
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  美國新奧爾良的保護腳踏車道。這條腳踏車道使用物理屏障來強制隔離。請注意，這種脆弱的屏障可能仍然無法阻止疏忽的駕駛員非法進入腳踏車道。
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  芝加哥的共用路徑。在這裡，角色顛倒，騎車人必須確保他們在騎車時注意行人的安全。
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  義大利的腳踏車道。請注意左側的單獨人行道，以及行人可以過馬路的斑馬線。

另請參閱

• 如何降低與其他車輛駕駛員發生碰撞的可能性