電動汽車改裝

電動汽車改裝是指將傳統的內燃機（ICE）驅動車輛改裝為電池電力驅動，從而建立一個電池電動汽車。本文中的大部分資訊也適用於從材料和元件組裝電動汽車的設計和製造，就像愛好者通常組裝配備 ICE 的套件車一樣。

引言和免責宣告

雖然美國一些主要汽車製造商已經對內燃機 (ICE) 車輛進行了一些改裝，但所有此類計劃都已終止，原因是（引用製造商的話）這些車輛“缺乏消費者需求”。一些專業重建商提供新的或翻新的改裝，以滿足相當有限的需求。需求量低主要是因為已完成車輛的成本，其價格高達同類 ICE 車輛的兩倍。其中一些是在新車上建造的，從原始裝置製造商處購買，但沒有各種 ICE 部件。

本文主要關注 ICE 車輛改裝為電動推進的愛好者改裝。它並非旨在成為完整的說明手冊，而是一般指南，指導你進行自己的改裝以及購買或修改電動汽車改裝。將介紹一些代表性的車輛改裝型別。

對於那些不感興趣進行自己的電動汽車改裝的人來說，美國各地有許多電動汽車改裝專家。

在本文中，“電動汽車”（EV）指的是各種愛好者改裝，而不是高階製造的車輛。此外，只有愛好者可用的技術才會被深入考慮。

如果品牌產品在 EV 改裝中普遍使用，則可能會對其進行說明。這不能被視為宣傳或認可，否則可能被視為違反華夏公益教科書政策。

請注意存在危險物質和情況，必須採取適當的預防措施和程式才能避免造成損壞、傷害甚至致命的後果。

為什麼要擁有一輛電動汽車？

電動汽車最忠實的粉絲是那些已經獲得並使用過電動汽車的人。由於電動汽車在美國沒有得到主要製造商的推廣，這是一個自我選擇的群體，因此他們的熱情可能具有誤導性。粉絲們指出以下幾點

如果家中只有一輛車，或者不需要長途通勤，那麼續航里程是足夠的。粉絲們指出，大多數非通勤車輛的行程都是用於購物、送孩子上下學、探訪以及其他在 10 到 20 英里（15 到 30 公里）半徑內的差事。長途行駛對於此類行程來說根本不需要，30 到 40 英里（50 到 65 公里）的續航里程就足夠了。
在家充電只需要幾秒鐘插上插頭進行隔夜充電，早上再花幾分鐘。有些人發現這比開車去加油更方便，加油的可用性和成本更不可預測。
房主可以在屋頂安裝併網太陽能光伏發電或住宅風力發電，從而產生大部分用於個人交通的能源，並且零汙染。由於車輛可以在低需求時間充電，因此光伏發電可以帶來更大的社會效益，有助於滿足當地峰值需求，大幅減少整體汙染並減輕輸電線路負荷。透過時間敏感的定價/回報方案，使用者還可以獲得額外的收益，大幅降低支援交通需求的系統成本。一旦承諾生產電力，就很容易決定承諾生產所有家庭和當地交通的電力需求。因此，電動汽車除了交通之外，還帶來了社會效益。
電動汽車很安靜。即使不能完全靜音，它們也不會產生容易穿透房屋牆壁和窗戶的低頻隆隆聲。
車主對他們車輛的無汙染性質感到自豪。有些人指出，知道你的車輛是無汙染的，很快就會意識到即使是現代的、調整良好的非電動車輛實際上是多麼臭和有害——當你成為問題的一部分時，這往往會被忽視。
一些帶有左傾政治偏見或“綠色”傾向的 EV 粉絲聲稱，當與家用光伏發電相結合時，電動汽車使用者不會透過他們的燃料購買來幫助（透過他們的燃料購買）富含石油的專制國家，也不會幫助準備和分發他們產品的政治上有權勢的公司，也不會幫助政治上有權勢的煤炭利益集團，也不會幫助服務和保護這些公司和國家的國內政治人物。許多電動汽車所有者和運營商對電動汽車使用的這一方面表示極大的滿意，即使他們承認，除非更廣泛地採用並以更大的數量生產，否則這種使用對這些事項的影響微乎其微。
一些帶有右傾政治偏見的 EV 粉絲認為，EV 將使國家擺脫對國外能源的依賴，轉而依賴國內生產的能源。這可以使一個國家在戰略上減少對像沙烏地阿拉伯這樣的非民主石油富國依賴。
一些美國 EV 粉絲指責三大國內製造商，通用汽車、克萊斯勒和福特汽車透過多種方法故意破壞他們自己的電動汽車努力：未能推廣、未能生產合適的車輛、未能滿足需求以及使用僅租賃計劃並禁止租賃結束後的購買。他們還將克萊斯勒的“高爾夫球車”計劃視為對市場的侮辱，並對強制令提出指責，指責克萊斯勒故意未能生產可在混合交通條件下使用的車輛。製造商為自己辯護說，他們只製造公眾想要的東西。“三大巨頭”銷售的各種電動汽車中，只有通用汽車 EV1（由通用汽車製造）和Th!nk City（由福特進口和銷售）接近適合大眾市場配置。然而，在他們的計劃結束時，通用汽車摧毀了他們的車隊，以避免為繼續維護和支援這些車輛而持續發生的費用。福特的挪威製造的“Th!nk”車隊在標準美國機動車安全法中獲得了為期三年的豁免，在此之後，福特計劃拆解和回收他們的車隊；但是，該公司說服挪威政府和其他機構不要銷燬他們的車隊，而是將他們送回挪威並作為二手車出售。福特還銷售了一些鉛酸電池Ranger EV，並且允許一小部分租賃退貨進入有限的市場（在壓碎和銷燬 90% 的車隊之後，沒有儲存任何元件），一些車隊購買的雪佛蘭 S-10 EV 皮卡正在翻新並在二手市場出售。
本田和豐田也製造了純電動汽車。本田效仿其他主要製造商，終止了他們的僅租賃計劃。豐田為銷售和租賃提供車輛。雖然豐田已終止新車製造，但它繼續為已製造的車輛提供支援，並允許將一些機構租賃退貨投入市場。實際上，在路上看到RAV-4 EV是可能的，但這確實是一個罕見的景象。

為什麼改裝或購買改裝的 ICE 來獲得一輛電動汽車？

在歐洲和亞洲的某些地區，汽車買家可以選擇 ICE 或電動汽車 - 事實上，可以獲得可靠、設計精良且符合道路行駛條件的電動汽車，並由經銷商進行維護。除了針對社群電動汽車 (NEV)的起步市場之外，在美國，由於經濟、政治和市場限制的原因，這是不可能的。個人也無法輕鬆地從歐洲或亞洲進口新的電動汽車。某些限制性的安全法規（例如要求使用安全玻璃而不是鋼化玻璃作為擋風玻璃，安全氣囊要求，照明法規以及透過障礙物碰撞進行的破壞性測試）都阻礙了海外製造的汽車的使用。相反，將 ICE 汽車改裝為 BEV（電池電動汽車）的個人改裝幾乎沒有限制。這種異常現象在說英語的北美地區是明顯的文化現象，它象徵著美國政治心理中的一個二分法：一方面，社會和政治壓力迫使政府在市場中保護消費者免受企業剝削，而大型企業則更喜歡限制新參與者進入市場的立法，而另一方面，保留個人在車庫或工作室裡動手操作的自由被認為是神聖的，這是像愛迪生和萊特兄弟這樣偉大的發明家精神的體現。

請注意，由於在 ICE-電動混合動力汽車中使用電池，電池技術的成本/效能比正在迅速提高。如今改裝的電動汽車可以透過未來的電池（也許還有充電器）更換進行升級。

電動汽車在加利福尼亞州的近代史

從 20 世紀 90 年代開始，加利福尼亞州空氣資源委員會一直在尋找一種方法來對抗空氣汙染，當通用汽車開始研究其 EV₁ 時，引起了空氣資源委員會的注意（Jananne Sharpless，誰殺死了電動汽車訪談）。他們還發現，該州在與空氣汙染相關的疾病上花費了超過 50 億美元。1989 年進行的一項研究報告稱，四分之一的 18 至 25 歲年輕人患有中度或重度肺部病變。資源委員會最終通過了一項強制令，該強制令指出，到 2003 年，該州出售的所有汽車中 10% 將是零排放汽車 (ZEV)。豐田、本田、通用汽車、福特和日產都生產了有限的電池動力汽車生產線。出於各種原因；有些人說是原始裝置製造商 (OEM) 缺乏廣告，另一些人說是缺乏購買（它們只能透過封閉式租賃獲得）；還有一些人說是有限的生產線使成本過高，無法讓普通買家買得起。幾乎所有租賃的汽車都在租賃期結束時被回收，然後被銷燬，儘管願意購買的買家提出了抗議。加州空氣資源委員會的章程並非旨在推動電動汽車的生產，而是旨在減少空氣汙染。製造商成功地為修改規則進行了辯護。加州空氣資源委員會的規範從零排放改為透過強制生產超低排放汽車SULEV（超低排放汽車）來實現等效的排放量減少，——這些汽車的排放量約為先前規定排放量的十分之一。這實際上在強制令中製造了一個漏洞，因為美國聯邦政府是唯一被允許“強制”MPG 的管理機構；這些被稱為 CAFE 標準，它們自 20 世紀 70 年代的石油禁運以來也沒有改變（直到 2008 年）。後來，通用汽車，隨後是戴姆勒克萊斯勒和幾家經銷商，會起訴加州空氣資源委員會。直到聯邦政府和布什政府加入進來，才幫助終結了電動汽車。不久之後，布什總統承諾向氫燃料電池投資超過十億美元，而完全忽視了現有的和過去 170 年的電動汽車技術，分析表明，電動汽車技術是比擬定的氫方案更有效率的源到匯能源。

態度

一般來說，除非你對機械和電氣裝置有一定的興趣，並且可能至少具備一些相關技能，否則你不應該嘗試維護和操作“自制”的電動汽車。由於當前中學和高中課程中車間和工業藝術課程的比例普遍較低，因此在許多州很難獲得這些技能。但是，如果你是一個至少能拆卸故障的小家電的人，並且有時至少能識別問題（例如，需要重新潤滑或更換電機碳刷），你應該在維護電動汽車方面沒有太大問題。

專業改裝的汽車通常被設計成可以忽略不計，因為它們經過設計、製造和測試，可以僅依靠操作員進行少量維護和定期充電以及定期進行專業維護，才能正常執行。另一方面，非專業改裝的汽車可能需要定期檢查電池和電機電氣和機械連線、輔助系統的安全性以及檢查電線和電纜是否有磨損和鬆動連線，以避免更嚴重的問題。雖然這些任務不需要太多時間，但這比傳統內燃機汽車通常需要的維護時間要多，因為傳統內燃機汽車的維護任務（例如換油）可以購買服務。

運營成本

直接運營成本通常僅限於輪胎、電池更換、電池水（如果需要）和充電電力的支出。儘管為這些汽車充電所需的電費通常遠低於 ICE 汽車的燃料費，但電池更換的成本可能非常高。一般來說，電動汽車的總行駛成本（包括定期更換電池）——可能高於或低於尺寸和效能類似的傳統 ICE 汽車，這在很大程度上取決於所用電池的型別。例如，如果電費為（美國）0.12 美元/千瓦時，電池組更換成本為 1200 美元（基於最低成本技術），使用壽命為 20,000 英里（使用鉛酸電池時，這是一個樂觀的資料），而汽車的能耗為 400 瓦時/英里（一個相當高的資料），那麼綜合行駛成本將為（960 美元 + 1200 美元）/（20,000 英里），即不到 0.11 美元/英里，與百公里油耗為 9.4 升，每加侖汽油 2.75 美元的 ICE 汽車相當。這還不包括避免的成本，例如發動機機油更換（約 0.01 美元/英里）、尾氣檢查（約 0.002 美元/英里）以及維護尾氣認證所需的各種維修（這在較舊的 ICE 汽車上可能很昂貴，可能在 0.005 至 0.015 美元/英里之間），因此，在目前的燃油價格下，成本大致相當。隨著汽油價格上漲或使用更昂貴但使用壽命更長的電池，從長遠來看，電動改裝的成本更佔優勢。

由於改裝的汽車通常是較舊的汽車，因此這些汽車可能需要進行其他維護以解決積累的磨損問題，例如輪軸承、制動轉子或鼓、制動片或蹄、懸架襯套等，以及其他通常不會更換但會使汽車保持最新狀態並體現所有者自豪感的部件，例如內飾、車門密封件和車身油漆。如果由僱傭人員進行，這類工作在 ICE 汽車上通常不划算，而有興趣的業餘愛好者可能會以非常低的成本完成很多工作，並在學習和執行各種工藝技能中獲得極大的樂趣。

雖然一輛處於類似狀況的磨損的 ICE 汽車會被直接報廢，但你可能希望維護甚至改進你的改裝汽車，因此你應該將維護（甚至改進）費用視為維護舊車的正常部分。與稀有、特殊興趣或非常老的汽車相比，在 7 到 20 年的使用壽命範圍內，更常見的汽車的維護成本可能更低，因為汽車回收場有大量可用且價格低廉的部件。一些特殊興趣的汽車已經促成了強大的二手零部件市場的形成，儘管這類汽車通常最好保留為 ICE 汽車，除非它們特別適合改裝為電動動力。

所需的技能

改裝汽車需要各種各樣的技能。幸運的是，在一個地區通常會有其他電動汽車愛好者願意並能夠幫助新手製造商。儘管需要技能，但應該有自願精神，以及由專業合格的工程師組成的團隊。

汽車調查

建造者應能夠識別潛在改裝車輛中的問題。這些與識別和購買二手燃油車所需的技能相同，尤其是在從其他建造者處購買改裝車（完整或部分）時非常有用。請注意，有可能購買僅需更換電池的二手電動汽車改裝車——車主可能希望利用之前改裝車的出售收益來改裝另一輛車，但可能不願意為即將出售的車輛投資新電池。對這類車輛的仔細調查應超出上述範圍，因為識別和糾正潛在的電氣缺陷非常重要，例如：電氣系統中存在可能導致短路的摩擦點，以及瞭解可能需要新增主要或輔助電氣和操作安全裝置和電路。

基礎機械

建造者應能夠製作用於安裝感測器、開關和繼電器的簡易支架。這可以使用簡單的工具來完成——小型老虎鉗、鋼鋸、剪刀、錘子、鉗子以及各種鑽頭和銼刀。

機加工技能

大多數機加工需要昂貴的裝置和豐富的技能。如果改裝者可以獲得“現成”的部件（根據已知規格定製的部件），則不需要機加工技能。對於異型改裝，改裝者可能需要在當地進行專業工作，或者將變速箱運送到專業供應商處。建造者掌握的機加工技能越多，能夠完成的工作就越多，在選擇專業幫助方面也越熟練。電機聯軸器和電機到變速箱介面卡的製作通常需要高水平的技能和經驗（典型的汽車機械師通常無法令人滿意地完成這項工作）。瞭解改裝的建造者將能夠更好地判斷所僱用機械師的資格，而合作的機械師可能願意讓建造者完成一些低技能和低風險的任務。同樣重要的是，機加工任務要規劃完善，分解成子任務，這是改裝者具備的少量機加工技能能夠做到的。機加工可以在固定價格的基礎上完成（在這種情況下，任務的列舉將有助於投標準備），或者按小時收費，在這種情況下，估算將更加準確。對於必須設計部件的異型改裝，與合作的機加工車間建立良好關係對於完成一個成功且經濟高效的專案至關重要。

焊接

對於整車改裝，確保電池固定牢固尤其重要。這通常是透過用角鋼製作支架，或用薄板金屬焊接成適合電池和車輛形狀的箱體來完成的。然後將這些支架或箱體焊接在整車或車輛的框架上（如果可以訪問）。這需要仔細操作，避免主車身結構變形。對於流行的改裝，可以獲得為預先設計的佈局而製造的支架，因此這項技能可以被認為是可選的，但取決於選擇改裝的車輛。對於在貨箱中放置電池的輕型卡車改裝，則無需焊接——所有固定都可以使用適當的螺栓固定硬木部件來完成。焊接還需要特別注意基礎金屬、焊角、焊縫型別和尺寸的選擇。焊縫尺寸必須計算得當，以最小的焊縫厚度來承載負荷。

汽車機械

能夠拆卸、分解、重建和安裝變速箱、發動機和懸掛部件等主要燃油車部件非常有用，但可以由專業的改裝店來完成。建造者——車主在僱用燃油車機械師完成這些任務時應格外謹慎，因為他們可能不熟悉專業的電動汽車程式和要求。

基礎電氣

建造者應具備足夠的電氣基礎知識，以便安全地對家用和電動汽車電氣系統進行操作。請注意，電動汽車電池組可以提供極高的電流，這會導致電線或誤用工具迅速發熱，造成燒傷，而超載的電池可能會爆炸，從而造成酸液和有毒物質的危害。大多數牽引電池組以及相關的高壓輔助線（加熱器和12伏電源轉換器）供電或使用可能致命的電壓。特定的電氣佈置用於最大程度地降低存在的危險，建造者/操作員必須遵守適當的預防措施，並使裝置保持安全配置。

基礎電子學

雖然電動汽車安全系統中使用的系統並不複雜，但建造者應具備足夠的技能來設計和實現用於控制和報警的基本繼電器和二極體邏輯。所需的較小繼電器可以在當地電子元件商店或透過電動汽車零件供應商獲得。一些專用部件可以從電動汽車零件供應商處獲得，有時也可以從汽車零件回收商處獲得。

應用

電動汽車 (EV) 適用於短途至中長途通勤。如果在通勤的起點和終點都可以充電，則可以實現更長的續航里程。

電動汽車適用於不需要長續航里程的本地短途出行。雖然社群電動汽車（NEV，本質上是增強的電動高爾夫球車）可以從幾家製造商處獲得，但本文不考慮此類車輛進行業餘改裝，因為它們可以從製造商處輕鬆獲得，並且不適合大多數郊區位置（雖然它們可能非常適合在某些城市環境和許多封閉式社群中執行）。

車輛

雖然幾乎所有車輛都可以改裝為電動動力，但應謹慎考慮改裝某輛車僅僅是因為它可用（例如，家庭用車發動機故障）。首先應考慮既希望實現又負擔得起的效能範圍（見下文），然後找到一輛合適的車輛，改裝後能夠滿足這些需求。一輛狀況良好的二手車可能比一輛存在重大缺陷的車輛更合適，因為可以透過路試來測試變速箱、差速器、懸掛和其他部件等執行部件。如果要拆卸的部件狀況良好，則可以透過在車輛上進行演示來出售發動機，從而獲得較好的價格。因此，購買者對發動機的質量會有一定的信心，並可能願意支付比從車輛上拆卸下來的未知質量的發動機更高的價格。後期的型號可能配備比15或20年前的車輛更先進的安全功能和更好的剎車。

效能範圍

至少，電動汽車改裝應具備足夠的效能，不至於阻礙在道路限速範圍內行駛的傳統交通工具。但這並不意味著必須獲得與燃油車相當的效能水平，儘管可以製造出短續航里程效能車，其在30英里/小時（50公里/小時）以下的速度會顯著優於燃油車。

一些設計師指出，特定型別的電動汽車提供了舒適性、實用性和快速性，只犧牲了續航里程。這被稱為短續航里程電動汽車。這種型別可以使用高效能鉛酸電池來製造，但其重量僅為獲得60至80英里續航里程的預期重量的一半左右。這樣製造出來的車輛的續航里程約為30英里，但如果在設計時採用了適當的重量分配（前後重量比為40/60），則不需要助力轉向，在執行範圍的低端提供出色的加速效能，能夠在高速公路上行駛，且合法，製造和維護成本更低。透過加入手動變速箱，這種型別的車輛可以獲得比主要製造商開發的單速型別更好的效能和更高的效率。與用於社群電動汽車的改裝高爾夫球車不同，這些車輛可以在典型的郊區道路上行駛（40至45英里/小時或70公里/小時的速度限制很常見），並且可以跟上這些道路以及郊區常見的短暫進出高速公路路段的典型交通狀況。

運營成本與資本成本

與內燃機汽車相比，電動汽車在某些應用中可以提供明顯更低的每英里成本，但並非所有應用都是如此。內燃機汽車的購買和維護成本可能非常低（直到老化和磨損），但燃料購買成本以及“煙霧”檢驗和換油成本很高。

電動汽車的製造和更換電池的成本可能很高，但如果電費低，運營成本卻相當低。如果房主安裝了足夠的淨計量光伏（太陽能電力）電池板，尤其是在淨計量適用於用電時間定價的情況下，電動汽車尤其具有吸引力。

車輛型別

新奇車輛

**在 2005 年斯坦福大學電動汽車集會上**

上圖：Bob Schneeveis [1][2][3] 向乘客展示了他的銀色沙發，讓乘客們感到高興。這款汽車可以像遊樂園的旋轉木馬一樣快速旋轉，其電池由太陽能電池板充電。

新奇車輛或電動藝術車可能不適合在道路上使用。應用包括電動汽車展示、遊行、花車、牽引花車以及像燃燒人這樣的異想天開的越野集會。

鞋盒賽車

作為更大車輛的先驅，旨在為中學生提供教育，這些車輛由一套標準化的元件製成，總體設計和傳動比由製造商確定。一個製造團隊通常由兩名學生和一名成年顧問組成。

電動推車

適合在電動汽車技術方面教育青少年，技術先進的推車版本在能源使用方面表現出很高的效率，是之後開發純太陽能電動賽車或將內燃機汽車轉換為電動驅動器的自然先驅。速度通常限制在大約每小時 7 英里，因此跑步的成年人可以追上並停下一輛車。有些類別允許設計高度自由，因為一個類別首先要拆卸以前的結構，將元件放回適當的箱子中。拆卸任務使學生了解設計方法和裝置組裝。學生們以小組為單位，然後設計和製造新的車輛。

太陽能汽車挑戰賽

太陽能電動汽車憑藉高度精煉的底盤、電氣系統和空氣動力學設計，展現了極致的效率。這些汽車由大學團隊在各種企業的支援下設計和組裝，尤其是那些參與太陽能、電池、電動推進或汽車製造的企業。比賽通常是兩年一次，最廣為人知的賽事是澳大利亞的全球太陽能汽車挑戰賽，這是一場從達爾文到阿德萊德的 1800 英里比賽。在北美太陽能汽車挑戰賽中，參賽隊伍從德克薩斯州奧斯汀出發，穿過馬尼托巴省溫尼伯，最後到達阿爾伯塔省卡爾加里，比賽距離為 2500 英里。

電動腳踏車

電動腳踏車是一種配備有電動機的腳踏車。它們通常由可充電電池供電，但也有一些實驗性的電動腳踏車直接由太陽能電池板、燃料電池、燃氣發電機或其他替代能源供電或為電池充電。一些實驗者甚至使用超級電容器來儲存能量。使用車載發電機可能會影響電動腳踏車的法律管轄範圍定義。一些電動腳踏車能夠從制動中回收能量，並在制動或下坡時為電池充電（再生制動）。隨著新技術的出現，可以預料到將出現更多功能。

一些電動腳踏車具有以下功能：如果騎車人選擇不踩踏板，電機可以自行驅動腳踏車，而其他電動腳踏車則要求騎車人始終踩踏板。（參見維基百科文章機動腳踏車）。

將腳踏車轉換為電動動力可能是學習轉換方法成本最低的方式。電池組通常是鉛酸凝膠電池，因為它們可以提供適合此應用的小尺寸。試驗更昂貴的電池型別也很實用，因為只需要一小塊電池組。可以重新利用為玩具和類似的小型電氣裝置供電的電池組和充電器。

電動滑板車

這些滑板車通常不適合在道路上使用，可以配置為站立或坐姿使用。

電動摩托車

這是一個專業的利基市場，可以提供構建相對低成本電動汽車的機會。大多數電動摩托車採用兩輪配置，儘管在許多司法管轄區，兩種型別的三輪車（有時還有四輪車）如果重量足夠輕（通常最大為 1000 磅），則歸類為摩托車。如果採用三輪車佈局，則單輪應位於後方，採用正常的汽車式前輪轉向，因為單輪前置型別在操控方面非常不穩定。

經濟型轎跑車

如果在元件選擇和放置方面謹慎，並接受使用限制，輕型車輛可能是極佳的選擇。可以獲得一些流行輕型車輛的改裝套件，最值得注意的是後置電機、後輪驅動的大眾“甲殼蟲”、其“Type 3”演變以及其繼任者，前置電機/驅動的 VW “Rabbit”。不要指望改裝一輛這樣的車輛，然後用它來運輸四名全尺寸（或超尺寸）成年人 - 這些汽車根本沒有足夠的負載能力。相反，只需拆除後排座椅，為輕便行李騰出空間。後輪驅動車輛特別適合高效能應用，因為加速產生的重量轉移會增加驅動輪的牽引力。

透過改裝輕型車輛，可以採用更小的電機，其重量和成本都低於更大的電機。更輕的整體車身重量將減少起步和停車交通中的能耗，從而在許多實際駕駛條件下增加續航里程。

（至少有一家商業改裝公司，Solectria，已經改裝了前輪驅動的通用汽車Metro 以供電動使用，創造了Solectria Force。）

緊湊型轎車或轎跑車

與小型轎車相比，緊湊型轎車可能擁有更好的載貨能力和更多電池放置空間。但它也更重，通常風阻更大。這意味著，與小型轎車相比，它們需要更大更昂貴的電機、更昂貴的控制器和更多電池（重量和成本更高）。一些商業電動汽車改裝使用這種尺寸範圍的車輛。一個例子是 1992 年的本田思域 (http://www.austinev.org/evalbum/542.html)。在這個改裝中，後排座椅被保留了，而且仍然有足夠的空間在後備箱（備胎的位置）中低位放置九塊浸水鉛酸電池，以及發動機蓋下另外九塊電池。透過懸掛改裝（增加減震器長度和彈簧等級），需要確保車輛的總重低於 GVWR，以避免出現違法和危險的情況。如果車輛總重超過 GVWR，或任何一個軸的重量超過該軸的最大設計承載能力，則絕不可駕駛車輛。（這通常在手套箱或車門檻上標明）

全尺寸轎車

全尺寸轎車和小型貨車通常被認為不如小型轎車適合電動汽車改裝。一些小型車輛可能更容易獲得升級後的零部件，因為這些零部件可能用於賽車（尤其是場地障礙賽）。從一輛重型車輛開始，再加上電池，會導致加速效能、操控性、制動效能和執行經濟性變差。

跑車

對於那些對跑車效能感興趣的人來說，一個令人滿意的改裝可能會在電池佈置等細節方面遇到一些困難，因為這類車輛通常將可用空間分佈在車輛周圍的較小的空間裡。這會導致電池固定和佈線的複雜性。這類車輛可以在低速範圍內提供驚人的效能，因為它們重量輕，並且是後輪驅動，而且由於空氣動力學效能優越，它們也可能提供良好的續航里程。

迄今為止，改裝最頻繁的跑車是 20 世紀 70 年代初的保時捷 914。異常堅固的底盤，加上大量的內部儲物空間用於放置電池，使它成為許多成功改裝的首選車型。

輕型卡車

輕型卡車特別適合業餘愛好者改裝，因為很容易將電池放在乘客艙之外的地方，並且具有良好的承載能力，可以容納重型電池，比如高爾夫球車中常用的浸水鉛酸電池。輕型卡車在使用中也提供了實質性的實用性，僅僅因為它們是卡車。即使一部分載重能力被貨箱內或下方放置的電池所佔據，大部分空間實用性仍然保留了下來。由於元件佈局的簡單性，強烈建議將輕型卡車作為首次改裝嘗試。此外，輕型卡車（作為一種實用車）可以合理地保持較低的審美標準——油漆和車身工作可以修復到比轎車、轎跑車或跑車所需的“合身和完工”標準更低的標準。（一個簡單的輕型卡車改裝示例：http://www.campbellot.com/electric-s10/。）21 世紀初的輕型卡車已經超出了它們最初的設計範圍，變得比需要的高得多，而且更笨重。2000 年初推出的最後一款小型輕型卡車是日產 Frontier，現在，在其目前的版本中，它被“增強”了額外的體積，並且具有不穩定的高重心。豐田 Hilux 雖然仍在生產，但在美國沒有銷售。最適合改裝的輕型卡車是基於車架製造的，製造時間從 1975 年到 20 世紀 90 年代末，幾乎都是進口品牌。

改裝車

雖然這種型別的車輛通常被設計成一臺“合法上路”的效能機器，但它也可以被開發為偶爾用作直線加速賽車輛。該領域的領先車型是馬自達 RX-7 ([4]) 跑車，從轉子發動機改裝為電動。這輛車可以在四分之一英里的直線加速賽中勝過道奇蝰蛇跑車。速度更快的是約翰·韋蘭的白色殭屍 ([5])。這輛 1972 年的日產 1200 轎車改裝車目前是世界上最快的合法上路汽車（根據 NEDRA 的四分之一英里的成績）。

場地障礙賽賽車

電動汽車可能特別適合場地障礙賽比賽，因為低速加速對於這種型別的比賽的成功至關重要。一些場地正在引進電動場地障礙賽的專門類別（稱為“電交叉”）。這些比賽的車輛通常是經濟型轎車改裝或定製製造的底盤，但後部重量偏重，以便在經驗豐富的駕駛員的操控下實現靈活的操控（這種向後的平衡對於日常使用可能很危險）。

直線加速賽賽車

這種型別的車輛僅用於專門的直線四分之一英里（加速）比賽，只在專門的“直線加速賽道”上“越野”使用。

高速直線賽車

比直線加速賽賽車更專業的是，它旨在在長而直的平坦賽道上獲得高速，例如邦納維爾鹽灘等地方發現的乾涸湖床。

定製底盤

適合能夠製造組裝車的製造商，擁有良好的加工和焊接能力和裝置，這可以製造出一款獨特的車輛。它特別適合製造輕型車輛，可以提供出色的效能。

其他卡車——全尺寸和大多數 SUV

由於它們重量過大，效率低下（主要是由於空氣動力學效能差），這些車輛很少被改裝。更糟糕的是，許多現代卡車/SUV 變得越來越笨重。直接結果是，車輛的有效載荷能力下降。這種特性不可取，因為它限制了可以攜帶的電池組的重量，限制了改裝為電動汽車後車輛所能達到的最大電池重量與車輛重量之比。對於給定的電池型別，降低電池重量與車輛重量之比總是會導致每充電一次的續航里程減少。但是，儘管存在這些大多數情況下不可避免的侷限性，但一些 SUV 和大型卡車仍然被愛好者成功地改裝為電動動力。一些例子包括 "Gone Postal" van，由 Roderick Wilde 和 Suckamps EV Racing 改裝為電動賽車；1971 年的陸虎電動車，由 Wilde Evolutions 改裝；以及 1988 年的吉普大切諾基電動車，由 Nick Viera 改裝。