電動汽車改裝
一個電動汽車改裝是指將傳統的內燃機 (ICE) 汽車改裝為電池 電力驅動，建立一個電池電動汽車。本文中的許多資訊也適用於電動汽車的設計和製造，從材料和元件開始，正如愛好者通常組裝組裝汽車使用內燃機一樣。
電動汽車改裝索引
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雖然美國一些主要的汽車製造商已經對內燃機 (ICE) 汽車進行了改裝，但所有此類專案都已終止，因為（引用製造商的話）“缺乏消費者對這些車輛的需求”。一些專業改裝商提供新的或翻新的改裝，以滿足相當有限的需求。需求低的主要原因是改裝後的車輛成本過高，高達同類 ICE 車輛的兩倍。其中一些是基於新車，從原始裝置製造商處購買，但沒有各種 ICE 部件。
本文主要關注愛好者將 ICE 汽車改裝為電力驅動。它並非旨在成為完整的說明手冊，而是一個關於執行您自己的改裝以及購買或修改 EV 改裝的一般指南。將介紹一些代表性的車輛改裝型別。
對於那些沒有興趣進行自己的電動汽車改裝的人來說，美國各地有許多電動汽車改裝專家。
在本文中，“電動汽車”(EV) 指的是各種愛好者改裝，而不是高階製造的車輛。此外，僅對愛好者可以獲得的技術進行了深入研究。
品牌產品可能在 EV 改裝中普遍使用的地方進行說明。這不應被視為促銷或認可，否則可能會被視為違反華夏公益教科書的政策。
注意存在危險物質和條件，必須採取適當的預防措施和程式來避免損壞、傷害甚至致命的後果。
電動汽車最狂熱的粉絲是那些獲得並使用過它的人。由於美國主要製造商沒有推廣電動汽車，因此這是一個自我選擇的群體，因此他們的熱情可能會產生誤導。粉絲指出以下幾點
- 如果不是家庭中唯一的車輛，或者沒有長途通勤要求，續航里程是足夠的。粉絲指出，大多數非通勤車輛的行程都是購物、接送孩子、拜訪和半徑 10 到 20 英里（15 到 30 公里）內的其他差事。對於此類行程，長續航里程根本不需要，30 到 40 英里（50 到 65 公里）的操作範圍就足夠了。
- 在家充電只需幾秒鐘即可插入電源進行夜間充電，早上再花幾分鐘即可。有些人發現這比開車去加油站獲取價格和供應都不可預測的汽油更方便。
- 房主可以安裝併網太陽能光伏屋頂電源或住宅風力發電，從而以零汙染的方式生產大部分個人交通所需能源。由於車輛可以在需求低的時間段充電，因此光伏發電可以帶來更大的社會效益，幫助滿足當地峰值需求，大大減少整體汙染並降低輸電線路負荷。透過時間敏感的定價/返還計劃，使用者還可以獲得額外的利益，從而大幅降低支援交通需求的系統成本。一旦承諾發電，那麼承諾生產所有家庭和當地交通運輸電力需求將成為一個簡單的決定。因此，電動汽車除了交通運輸以外，還具有社會效益。
- 電動汽車很安靜。即使不是完全無聲，它們也不會產生容易穿透家庭牆壁和窗戶的低頻隆隆聲。
- 車主對他們車輛的無汙染性質感到自豪。有些人指出，瞭解您的車輛是無汙染的，會很快讓您意識到即使是現代的、精心調校的非電動車輛實際上是多麼臭和有害 - 當您是造成問題的一部分時，往往會被忽略這一點。
- 一些具有左翼政治傾向或“綠色”傾向的 EV 粉絲聲稱，當與家庭光伏發電結合使用時，電動汽車使用者不會透過他們的燃料購買來幫助（透過他們的燃料購買）石油資源豐富的國家的專制政府，也不幫助為其產品準備和分發產品的政治勢力強大的公司，也不幫助政治勢力強大的煤炭利益集團，也不幫助為這些公司和國家服務和保護的國內政治家。許多電動汽車車主和運營商對電動汽車使用的這一方面表示高度滿意，即使他們承認，除非更廣泛地採用並以更大的數量生產，否則這種使用對這些事項的影響微乎其微。
- 一些具有右翼政治傾向的 EV 粉絲認為，EV 將使國家擺脫對外國能源的依賴，轉向國內生產的能源。這可以使一個國家在戰略上減少對像沙烏地阿拉伯這樣的非民主的石油資源豐富的國家的依賴。
- 一些美國 EV 粉絲指責美國三大國內製造商，通用汽車、克萊斯勒和福特汽車故意破壞他們自己的電動汽車努力，通過幾種方法：未能推銷、未能生產合適的車輛、未能滿足需求以及使用僅租賃的計劃並禁止租賃結束後的購買。他們還將克萊斯勒的“高爾夫球車”計劃視為對市場的侮辱和對授權的侮辱，指責克萊斯勒故意未能生產一種可以在混合交通條件下使用的車輛。製造商在自己的辯護中回應說，他們只生產公眾想要的東西。“三大”公司推出的各種電動汽車中，只有通用汽車 EV1（由通用汽車製造）和Th!nk City（由福特進口和銷售）接近於適合大眾市場的配置。然而，在結束其專案後，通用汽車銷燬了其車隊，以避免為繼續為這些車輛提供維護和支援所需的持續費用。福特從挪威製造的“Th!nk”車隊享受了三年美國機動車安全法律的標準豁免，此後福特計劃拆卸並回收其車隊；然而，該公司說服了挪威政府和其他國家不要銷燬其車隊，而是將其送回挪威並作為二手車出售。福特還出售了一些鉛酸電池Ranger EV，並允許一小部分租賃退貨進入有限的市場（在粉碎和銷燬了 90% 的車隊後，沒有儲存任何元件），一些車隊購買的雪佛蘭 S-10 EV 皮卡正在翻新並在二手市場上出售。
- 本田和豐田也製造了純電動汽車。本田效仿其他主要公司，終止了他們僅租賃的計劃。豐田提供出售和租賃的車輛。雖然豐田已經終止了新車的生產，但它仍在繼續支援已生產的車輛，並允許將一些機構租賃退貨投入市場。事實上，有可能在路上看到RAV-4 EV，但這確實很少見。
在歐洲和亞洲的某些地區，購車者可以選擇燃油車或電動車 - 事實上，可以獲得可靠的、設計精良且符合道路行駛條件的電動車，並由經銷商進行維護。除了社群電動車 (NEV)的初始市場外，在美國由於經濟、政治和市場限制的原因，這是不可能的。一個人也無法輕鬆地從歐洲或亞洲進口一輛新的電動車。某些限制性的安全法規（例如，擋風玻璃需要使用安全玻璃而不是鋼化玻璃、安全氣囊要求、照明法規，以及透過障礙物碰撞進行的破壞性測試）都阻礙了使用境外製造的車輛。相比之下，個人將燃油車改裝為BEV（電池電動車）幾乎沒有任何限制。這種反常現象在說英語的北美地區非常明顯，它象徵著美國政治心理中的二元性：一方面，社會和政治壓力迫使政府保護市場中的消費者免受企業剝削，而大型企業則更喜歡限制新玩家進入市場的立法，而另一方面，在自己的車庫或工作室裡修修補補的個人自由卻被視為神聖，因為這種自由精神與偉大的發明家如愛迪生和萊特兄弟一致。
請注意，由於在燃油車-電動混合動力車中使用電池，電池技術的成本/效能比正在迅速提高。今天改裝的電動車可以透過未來的電池（以及可能還有充電器）更換來升級。
美國加利福尼亞州電動車的近況
[edit | edit source]從20世紀90年代開始，加利福尼亞州空氣資源委員會一直在尋找一種方法來對抗空氣汙染，當通用汽車開始研發EV1時，引起了空氣資源委員會的注意（Jananne Sharpless，誰殺死了電動車訪談）。他們還發現，該州在空氣汙染相關疾病上花費了超過50億美元。1989年進行的一項研究報告稱，四分之一的18至25歲年輕人患有中度至重度肺部病變。資源委員會最終通過了一項法令，該法令規定到2003年，該州銷售的所有車輛中，10%將是零排放車輛 (ZEV)。豐田、本田、通用汽車、福特和日產都製造了有限數量的電池動力車輛。由於各種原因；有些人說是原始裝置製造商 (OEM) 缺乏廣告宣傳，另一些人說是缺乏購買量（它們只能透過封閉式租賃獲得）；還有一些人說是有限的生產規模導致成本過高，普通人無法負擔。幾乎所有租賃的汽車都在租賃期滿後被收回，然後被銷燬，儘管有願意購買的人反對。CARB 章程並不一定旨在推動電動車的生產，而是旨在減少空氣汙染。製造商成功地為修改規則辯護。CARB 規範從零排放修改為透過強制生產超低排放車輛SULEV（超低排放車輛）來實現等效的排放量減少 - 這些車輛的排放量約為先前規定的排放量的十分之一。這實際上在法令中造成了一個漏洞，因為美國聯邦政府是唯一被允許“強制”MPG 的管理機構；這些被稱為 CAFE 標準，自 20 世紀 70 年代的石油禁運以來，它們也沒有改變（直到 2008 年）。後來，通用汽車，隨後是大克萊斯勒和一些經銷商，會起訴 CARB。直到聯邦政府以及布什政府加入進來，才幫助結束了電動車的時代。不久之後，布什總統承諾將超過 10 億美元用於氫燃料電池，同時完全忽視了現有的和過去 170 年的電動汽車技術，分析表明，該技術比提議的氫方案在源頭到最終的效率要高得多。
態度
[edit | edit source]一般來說，除非您對機械和電氣裝置有一定的興趣，並且至少具備一些基本技能，否則您不應該嘗試維護和操作“自制”電動車。由於當前初中和高中的工藝課程數量普遍較少，因此許多州很難獲得這種技能。但是，如果您是那種至少會拆解故障的小型電器的人，並且有時至少能識別問題（例如，需要重新潤滑或更換電機電刷），您應該在維護電動車方面沒有太大問題。
專業製造的改裝車通常設計為免維護，經過精心設計、製造和測試，可以僅透過操作人員的少量維護和定期充電以及定期專業的維護計劃來維持正常執行。另一方面，非專業改裝可能會要求定期檢查電池和電機電氣和機械連線、輔助系統安全性以及檢查電線和電纜是否有磨損和鬆動聯結器，以避免更嚴重的問題。雖然這些任務不需要花費大量時間，但這比傳統內燃機汽車通常所需的時間更多，因為傳統內燃機汽車的任務（例如換機油）可以作為一項服務購買。
運營成本
[edit | edit source]直接運營成本通常侷限於輪胎、電池更換、電池水（如果需要）以及充電電費的支出。儘管為這些車輛充電的電費通常遠低於燃油車的燃油費，但電池更換的成本可能非常高。一般來說，電動車的每英里總成本 - 包括定期更換電池 - 可能高於或低於同等尺寸和效能的傳統燃油車，這在很大程度上取決於所用電池的型別。例如，如果電費為 (US) $0.12/kWh，電池組更換成本為 $1200（基於最低成本技術的低成本），並且可以使用 20,000 英里（使用鉛酸電池時的樂觀數字），並且車輛使用 400 Wh/英里（一個相當高的數字），則每英里的綜合成本將為 ($960+$1200)/(20,000 英里)，或低於 $0.11/英里，與燃油車每加侖行駛 25 英里，燃油成本為每加侖 $2.75 相當。這沒有計算避免的成本，例如發動機機油更換（約 0.01 美元/英里）、尾氣排放檢測（約 0.002 美元/英里）以及維護尾氣排放認證所需的各種維修（這可能在較老的燃油車中很昂貴，可能在每英里 0.005 美元到 0.015 美元之間），因此，在目前的燃油價格下，成本大致相當。隨著汽油價格上漲或使用更昂貴但更耐用的電池，從長遠來看，電動車的成本將更有優勢。
由於改裝車通常是較舊的車輛，因此這些車輛可能由於磨損積累而需要其他維護，例如輪軸承、剎車轉子或鼓、剎車片或蹄、懸架襯套等等，以及其他通常不會更換但可以保持車輛最新狀態並體現車主自豪感（例如內飾、車門密封條和車身漆）。如果由專業人員完成，這種工作在燃油車中通常不划算，而有興趣的愛好者可能會以相當低的成本完成很多工作，並從學習和執行各種工藝技能中獲得很大的樂趣。
雖然一輛狀況類似的磨損燃油車會被直接報廢，但您可能希望維護甚至改進您的改裝車，因此您應該將維護（甚至改進）費用視為維護舊車的一個正常組成部分。由於從汽車回收場可以獲得大量低成本的可使用零件，因此在 7 年到 20 年的使用壽命範圍內，與稀有、特殊興趣或非常老的車輛相比，更常見的車輛的維護成本可能更低。一些特殊興趣的車輛已經促成了一個強大的二手零件市場，儘管這些車輛通常最好保留為燃油車，除非特別適合改裝為電動動力。
所需的技能
[edit | edit source]改裝車輛需要多種技能。幸運的是，在某個區域通常會有其他電動車愛好者願意並且能夠幫助新手建造者。雖然需要技能，但還需要有願意的團隊以及由專業合格的工程師組成的團隊。
汽車調查
[edit | edit source]建造者應該能夠識別潛在改裝車輛中的問題。這些與識別和購買一輛二手燃油車所需的技能相同，如果改裝（完整或部分）是從其他建造者那裡購買的，這些技能尤其有用。請注意，您可以購買一輛只需要更換電池的二手電動改裝車 - 車主可能希望使用之前改裝車的出售收益來建造另一輛車，但可能不想為即將出售的車輛投資新的電池。對這種車輛的仔細調查將超出上述內容，因為識別和糾正潛在的電氣缺陷非常重要，例如：電氣系統中是否存在可能導致短路的磨損點，以及是否意識到可能需要新增主要或次要的電氣和操作安全裝置和電路。
基礎機械
[edit | edit source]建造者應該能夠為安裝感測器、開關和繼電器製作小型支架。這可以使用簡單的工具完成 - 小型虎鉗、鋼鋸、剪刀、錘子、鉗子以及各種鑽頭和銼刀。
大多數機械加工需要昂貴的裝置和豐富的技能。如果改裝者能夠獲得“現成的”元件（根據已知規格定製的元件），則不需要機床技能。對於特殊改裝，改裝者可能需要在當地進行專業加工，或將變速箱運送到專業供應商處。改裝者擁有的機床技能越多，能夠完成的工作就越多，也越善於選擇專業幫助。發動機聯軸器和發動機到變速箱介面卡的製造通常需要高水平的技能和經驗（典型的汽車機械師通常無法令人滿意地完成這項工作）。瞭解改裝的改裝者能夠更好地判斷機械師的資格，而合作的機械師可能願意讓改裝者執行一些低技能和低風險的任務。同樣重要的是，機床任務要經過周密的計劃，並分解成組成部分的子任務，這對於具備中等機床技能的改裝者來說是能夠做到的。機床工作可以以固定價格進行（在這種情況下，任務的列舉將有助於招標準備），也可以按小時計費，在這種情況下，估計會更加準確。對於必須設計元件的特殊改裝，與合作的機床車間建立良好的關係對於完成一個成功的且具有成本效益的專案至關重要。
對於整車改裝，尤其重要的是電池要牢固固定。這通常透過使用角鋼製作支架或使用鈑金焊接成適合電池和車輛的形狀箱體來實現。然後將這些支架或箱體焊接到底盤上，或固定在車輛的框架上（如果可以接觸到）。這需要小心，避免主要車身結構變形。對於流行的改裝，可以獲得為預先設計的佈局設計的製造支架，因此這項技能可以被認為是可選的，但取決於選擇的改裝車輛。對於車廂內放置電池的輕型卡車改裝，則不需要焊接——所有的固定都可以使用適當的螺栓固定硬木元件來完成。此外，焊接還需要特別注意基礎金屬、焊腳、焊縫型別和尺寸的選擇。焊縫尺寸必須經過計算，以確保在最小的焊縫厚度下能夠承載負載。
拆卸、拆解、重建和安裝主要ICE元件（如變速箱、發動機和懸掛元件）的能力非常有用，但可以由專業的改裝店來完成。改裝者在僱用ICE汽車機械師執行這些任務時應該格外謹慎，因為他們可能不熟悉專門的EV程式和要求。
改裝者應該對基本電氣知識有足夠的瞭解，以便安全地對家用和EV電氣系統進行操作。請注意，EV電池組可以提供極高的電流，這會導致電線或誤用工具快速發熱，從而造成燒傷，而過載的電池可能會爆炸，並造成酸和有毒物質的危險。大多數牽引電池組以及相關的高壓附件線（加熱器和12伏轉換器）提供或使用可能致命的電壓。特定的電氣佈置用於最大限度地減少存在的危險，因此改裝者/操作者必須遵守適當的預防措施，並保持裝置處於安全的配置。
雖然EV安全系統中使用的系統並不複雜，但改裝者應該具備足夠的技能來設計和實現用於控制和報警的基本繼電器和二極體邏輯。所需的較小繼電器可以在當地的電子元件商店或透過EV零件供應商獲得。一些特殊元件可從EV零件供應商或有時從汽車零件回收商處獲得。
電動汽車（EV）適用於短途到中程通勤。如果可以在通勤的起點和終點充電，則可以實現更長的行駛里程。
EV適用於不需要長途行駛的本地跑腿。雖然鄰里電動車（NEV，本質上是改進的電動高爾夫球車）可以從幾家製造商處獲得，但本文不考慮將此類車輛作為愛好改裝，因為它們可以從製造商處輕鬆獲得，並且不適合大多數郊區地點（儘管它們可能非常適合在某些城市環境和許多自成一體的社群中執行）。
雖然幾乎所有車輛都可以改裝成電動動力，但應謹慎考慮改裝車輛僅僅是因為它可用（例如，發動機故障的家用車）。首先應該考慮既想要的又負擔得起的效能範圍（見下文），然後找到一輛合適的車輛，改裝後能夠滿足這些需求。一輛狀況良好的二手車可能比一輛有重大缺陷的車輛更合適，因為可以透過路試測試執行部件，如變速箱、差速器、懸掛等。如果要拆除的部件狀況良好，可以通過出售發動機來獲得一個好價格，因為可以在車輛上演示。因此，購買者會對發動機的質量有一定的信心，並且可能願意支付比拆卸下來的未知質量的發動機更高的價格。較新的型號可能配備先進的安全功能和比15或20年前的車輛更好的制動器。
至少，EV改裝的效能應該足夠，不至於妨礙在道路限速範圍內行駛的傳統交通。這並不意味著需要獲得與ICE車輛相當的效能水平，儘管可以建造一輛短程效能車，其效能在30 mph（50 km/h）以下將明顯優於ICE車輛。
一些設計師指出，特定型別的電動汽車提供舒適性、實用性和快速性，只犧牲了續航里程。這被稱為短程電動汽車。這種型別可以使用高效能鉛酸電池建造，但其重量僅為獲得60到80英里續航里程所需的重量的一半左右。結果是一輛續航里程約為30英里的汽車，但如果在設計時考慮了適當的重量分配（前後40/60），則不需要動力轉向，在低速執行範圍內提供出色的加速效能，能夠在高速公路上行駛併合法使用，並且建造和維護成本更低。透過包括手動變速箱，這種型別的車輛可以獲得比主要製造商開發的單速型別更好的效能和更高的效率。與用於鄰里電動車的改裝高爾夫球車不同，這些車輛可以在典型的郊區幹線路上行駛（40到45 mph或70 km/h的速度限制很常見），並且可以跟上這些道路以及郊區地區常見的短距離高速公路入口和出口段的交通流量。
與ICE車輛相比，EV在某些應用中可以提供實質上更低的每英里成本，但並非所有應用都如此。ICE的購買和維護成本可能很低（直到老化和磨損），但購買燃料以及進行“尾氣”檢驗和換油的成本很高。
EV的建造和更換電池的成本可能很高，但如果電價很低，運營成本卻很低。如果房主安裝了足夠的淨計量光伏（太陽能電氣）板，EV尤其具有吸引力，特別是如果淨計量適用分時電價。
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上圖：鮑勃·施奈維斯 [1][2][3] 向乘客展示了他的“銀沙發”，並讓乘客們十分開心。它可以像遊樂場旋轉木馬一樣快速旋轉，電池透過太陽能電池板充電。
新奇車輛或電動 藝術車 可能不適合在道路上使用。應用包括電動汽車展演示、遊行、花車、花車牽引和各種越野聚會，例如 火人節。
作為更大車輛的前奏，旨在為中學生提供教育，這些車輛由標準化的部件箱製造，整體設計和齒輪比由製造商決定。一個建造團隊通常由兩名學生和一名成年顧問組成。
適用於教育青少年電動汽車技術，技術先進的手推車版本在能源使用方面表現出高效率，是後來開發純太陽能電動賽車或將 ICE 車輛轉換為電動驅動的自然前奏。速度通常限制在大約 7 英里/小時，因此跑步的成年人可以超越並停止車輛。某些類別允許在設計方面有很大的自由度，因為某個類別首先會拆卸以前的結構，並將元件返回到相應的箱子中。這種拆卸任務讓學生了解設計方法和裝置組裝。然後，學生以小組的形式設計和建造新的車輛。
太陽能電動汽車體現了極致的效率，它們擁有高度精煉的底盤、電氣系統和空氣動力學效能。這些汽車由大學團隊在各種企業的支援下設計和組裝，尤其是那些參與太陽能、電池、電動推進或汽車製造的企業。比賽傳統上是兩年一次，其中最廣為人知的賽事是澳大利亞的全球太陽能挑戰賽，這是一場從達爾文到阿德萊德的 1800 英里的比賽。在北美太陽能挑戰賽中，團隊從德克薩斯州奧斯汀出發，途經馬尼托巴省溫尼伯，最終抵達阿爾伯塔省卡爾加里，比賽里程為 2500 英里。
電動腳踏車是一種安裝有電動機的腳踏車。它們通常由可充電電池供電，但也有一些實驗性的電動腳踏車直接使用太陽能電池板、燃料電池、燃氣發電機或其他替代能源供電或為其電池充電。一些實驗者甚至使用超級電容器來儲存能量。使用車載發電機可能會影響電動腳踏車的法律管轄定義。一些型別的電動腳踏車能夠從剎車中回收能量，並在剎車或下坡時為電池充電（再生制動）。隨著新技術的出現，可以期待更多功能。
一些電動腳踏車具有當騎車者選擇不踩踏板時，電機可以自行移動腳踏車的功能，而另一些則要求騎車者始終踩踏板。（參見維基百科文章 機動腳踏車）。
將腳踏車轉換為電力可能是學習轉換方法成本最低的方式。電池組通常是鉛酸凝膠電池，因為它們有適合這種應用的小尺寸。嘗試使用更昂貴的電池型別也很實用，因為只需要一個小電池組。可以重新利用旨在為玩具和類似小型電器供電的電池組和充電器。
這些通常不適合在道路上使用，可以配置為站立式或坐式使用。
這是一個專門的細分市場，可以提供構建相對低成本電動汽車的機會。大多數使用兩輪配置，儘管兩種三輪車型別（有時是四輪車）在許多司法管轄區被歸類為摩托車，前提是它們的重量足夠輕（通常最大為 1000 磅）。如果採用三輪車佈局，單輪應該在後面，採用正常的汽車型別前輪轉向，因為單輪向前型別在操控方面極不穩定。
如果在元件選擇和放置方面注意，並接受使用限制，那麼輕型車輛可以成為極佳的選擇。可以獲得一些流行輕型車輛的改裝套件，最值得注意的是後置電機、後驅大眾“甲殼蟲”、其“Type 3”進化版及其繼任者，即前置電機/驅動大眾“高爾夫”。不要指望改裝後使用它來運輸四個全尺寸（或超尺寸）的成年人——這些汽車根本沒有足夠的承載能力來做到這一點。相反，只需拆除後排座椅即可為輕型行李騰出空間。後輪驅動車輛特別適合高效能應用，因為加速產生的重量轉移會增加驅動輪的牽引力。
透過改裝輕型車輛，可以使用更小的電機，其重量和成本都低於更大的電機。較輕的整體車輛重量將減少起停交通中的功耗，從而在許多實際駕駛條件下提高續航里程。
（至少有一家商業改裝公司，Solectria，改裝了前輪驅動的通用汽車 Metro 用於電力驅動，創造了 Solectria Force。）
與小型車相比，緊湊型轎車可能具有更好的承載能力和更多用於放置電池的空間。但它也更重，通常具有更高的風阻。這意味著，與小型車相比，它們需要更大、更昂貴的電機、更昂貴的控制器和更多電池（更高的重量和成本）。一些商業電動汽車改裝使用這種尺寸範圍內的車輛。一個例子是 1992 年的本田思域（http://www.austinev.org/evalbum/542.html）。在這種改裝中，後座被保留，仍然有足夠的空間將九個浸水鉛酸電池低沉地安裝在備胎所在的後備箱中，以及引擎蓋下另外九個電池。透過懸掛改裝（增加減震器長度和彈簧額定值），需要確保車輛低於 GVWR，以避免出現非法且危險的情況。如果總車輛重量超過 GVWR，或者任何軸重超過該軸最大設計載荷，則切勿駕駛汽車。（這通常在手套箱或汽車門檻中列出。）
全尺寸轎車和小型貨車通常被認為不如小型車更適合電動汽車改裝。由於一些小型車可能用於賽車運動（尤其是 場地賽），因此更容易為它們獲得升級的元件。從重型車輛開始並新增電池會導致加速、操控、制動和運營經濟性方面表現不佳。
對於一個對跑車效能感興趣的人來說，令人滿意的改裝可能會在電池佈置等細節方面帶來很多困難，因為此類車輛通常在車輛周圍的各個小空間中分配可用空間。這會導致電池固定和佈線複雜化。此類車輛由於重量輕和後輪驅動，在低速範圍內可以提供令人驚歎的效能，並且還可能由於其出色的空氣動力學效能提供良好的續航里程。
到目前為止，最常被改裝的跑車是 1970 年代早期的保時捷 914。非比尋常的堅固底盤，加上為電池提供大量內部儲存空間，使它成為許多成功改裝的首選車型。
輕型卡車非常適合業餘愛好者改裝，因為很容易找到遠離乘客艙的電池位置，並且有足夠大的承載能力來容納重型電池，例如高爾夫球車中常用的鉛酸電池。輕型卡車也提供實用的功能，僅僅因為它們是卡車。即使貨箱內或貨箱下方存在電池會佔用部分載重能力，但大部分空間效用依然保留。由於元件佈局簡單，輕型卡車非常推薦作為首次改裝嘗試。此外，輕型卡車（作為一種實用車輛）可以接受較低的裝飾標準 - 油漆和車身修理可以達到低於轎車、雙門轎跑或跑車所要求的“合適和完成”標準。（一個簡單的輕型卡車改裝示例：http://www.campbellot.com/electric-s10/。）21 世紀初的輕型卡車已經超出了其最初的設計範圍，變得比以往高得多、笨重得多。2000 年代初期銷售的最後一款小型輕型卡車是日產 Frontier，現在，在當前的版本中，它被“放大”了，增加了體積，並具有不穩定的高重心。豐田 Hilux 雖然仍在生產，但並未在美國市場銷售。最適合改裝的輕型卡車是基於車架建造的，日期從 1975 年到 1990 年代後期，幾乎全部是進口品牌。
雖然這種型別的車輛通常被製造成“合法上路”的效能機器，但它也可以被開發為偶爾使用的直線加速賽車輛。該領域領先的車輛是馬自達 RX-7（[4]）跑車，從轉子發動機改裝為電動。這輛車可以在四分之一英里的直線加速賽中超越道奇 Viper 跑車。更快的還有約翰·韋蘭德的 White Zombie（[5]）。這輛 1972 年款日產 1200 轎車的改裝車目前是世界上最快的合法上路汽車（在四分之一英里，根據 NEDRA）。
電動汽車可能非常適合場地賽比賽，因為低速加速對於這種型別的比賽至關重要。一些賽場正在引入專門針對電動場地賽的類別（稱為“電場地賽”）。這些賽車的車輛通常是經濟型車的改裝或定製底盤，但具有過度的後部重量偏置，以允許經驗豐富的駕駛員在控制下進行敏捷操控（這種向後的平衡對於日常使用可能很危險）。
僅用於專門的直線四分之一英里（加速）比賽，這種型別的車輛僅在專門的“直線加速賽道”上“越野”使用。
比直線加速賽賽車更專業，它旨在在長而直的平坦賽道上獲得高速，例如在邦納維爾鹽鹼灘等地發現的乾涸湖床。
適合能夠製造組裝汽車的製造商，在機械加工和焊接方面具備良好的能力和裝置，這可以打造出一輛獨特的車輛。它尤其適合製造輕型車輛，可以提供卓越的效能。
這些車輛很少被改裝，因為它們重量過大，效率低下（主要是由於空氣動力學效能差）。更糟糕的是，許多現代卡車/SUV 繼續變得越來越笨重。直接結果是車輛的有效載荷能力下降。這種特性不可取，因為它限制了可以承載的電池組的重量，限制了改裝為電動汽車時可以實現的電池與車輛重量比。對於給定的電池型別，降低電池與車輛重量比總是會降低每次充電的行駛里程。然而，儘管存在這些大部分不可避免的限制，但一些愛好者已經成功地將幾款 SUV 和大型卡車改裝成了電動動力。一些例子包括羅德里克·懷爾德和 Suckamps EV Racing 改裝的“Gone Postal”貨車電動賽車、懷爾德演變公司改裝的"Gone Postal" van、懷爾德演變公司改裝的1971 年款路虎電動汽車，以及尼克·維埃拉改裝的1988 年款吉普大切諾基電動汽車。