交通規劃基礎
城市、城鎮規劃整合了土地利用規劃和交通規劃，以改善社群的建設、經濟和社會環境。交通規劃評估、評估、設計和佈置交通設施。
規劃有兩種方法
- 規劃決定遊戲規則或憲法。這是規劃作為監管者或裁判
- 規劃決定遊戲的最終結果。這是規劃作為設計師或玩家。
兩者通常都會進行。在土地市場上，前者通常是這種情況。在交通運輸方面，由於交通運輸通常由政府提供，而後者通常是這種情況。
- 為未來的意外情況做好準備，降低處理可預見的未來結果的成本（金錢、時間、政治努力）。如果預測會下雨，那麼帶把傘是謹慎的做法。
- 建立對未來的願景，以指導當前行動。為了獲得土木工程學士學位，我必須修讀 CE3201。
交通運輸，無論好壞，都是一項公共事業，其決策對未來有持久的影響。存在協調經濟，在沒有規劃的情況下可能（但不一定）難以實現。例如，我們希望確保來自兩個不同縣的道路在縣界處相遇。
開發土地的所有者有權從公共和私人基礎設施獲得服務。由於基礎設施成本高昂，其融資經濟學是粗糙的（儘管它們不必如此），因此規劃是市場的替代品。
計劃有助於以有效和道德的方式對土地使用進行排序和管理，從而防止土地使用衝突。政府利用土地使用規劃來管理其管轄範圍內的土地開發
呼叫微觀經濟理論
在一個市場中，均衡（，) 發生在邊際私人成本等於邊際支付意願或需求的地方。但是，如果存在外部性，即交易方沒有承擔的成本（例如噪聲汙染、空氣汙染和擁堵），則邊際社會成本高於邊際私人成本，導致過度消費。最好的解決方案是按其邊際社會成本對商品進行定價，徵收額外的費用。但是，可以透過對需求設定限制配額（）來實現相同的效果。
除了直接提高稅收或限制需求之外，還有其他方法可以解決這個問題。例如，自由意志主義者採用的方法是利用訴訟以及對訴訟的恐懼來促使人們表現良好。如果你對你的鄰居造成了滋擾，他們可以起訴你，法院可以強迫你表現得更好。這將問題從立法者和官僚轉移到法官和陪審團手中，這可能是或可能不是一種改進。然而，雖然對於某些明顯滋擾很容易做到這一點，但它對像空氣汙染這樣的廣泛分佈的外部性提出了更多問題。
交通經濟學家最喜歡的解決擁堵問題的辦法是道路定價，在高峰時段收取更高的通行費，以便向通勤者提供關於他們真實成本的正確價格訊號。更激進的解決方案包括道路私有化。大多數外部性最關鍵的問題是缺乏明確界定的產權
羅納德·科斯（1992）認為，問題在於經濟行為主體對其行為對他人造成的有害影響。他的定理從喬治·斯蒂格勒（1966）重新表述為“......在完全競爭條件下，私人成本和社會成本將相等。”這種分析擴充套件並反駁了阿瑟·皮古（1920）的論點，他認為外部性製造者應該支付稅款或承擔責任，現在被稱為“汙染者付費原則”。科斯（1992）認為問題在於產權的缺乏，並指出外部性是由雙方造成的，即汙染者和汙染接收者。在這種相互關係中，如果沒有人在附近聽到，就不會有噪聲汙染的外部性。這種理論呼應了禪宗的疑問“如果樹木在森林裡倒下，而周圍沒有人聽到，它會發出聲音嗎？”。此外，將產權分配給汙染者或被汙染者都會導致社會最優的生產水平，因為從理論上講，個人或公司可以合併，外部成本將成為內部成本。然而，這種分析假設交易成本為零。如果交易成本超過了重新安排活動以最大化生產價值所帶來的收益，那麼行為的轉變就不會發生。
有幾種方法可以將這些外部成本內部化。皮古指出徵收稅收和轉讓，科斯（1992）建議分配產權，而政府最常使用監管。在某種程度上，所有這些都在不同的地點和時間得到過嘗試。在處理空氣汙染方面，已經為某些汙染物建立了可轉讓的汙染權。一些國家/地區使用燃油稅來阻止出行量，其另一個理由是為汽車造成的空氣汙染提供補償。美國政府制定了車輛汙染和噪聲標準，並在某些地區要求沿高速公路安裝隔音牆。
布魯斯·斯皮爾撰寫了關於規劃的文章
- 以下是一些關於大都市規劃組織 (MPO) 交通建模需求的一般性評論。
- 與普遍看法相反，聯邦立法或聯邦公路管理局 (FHWA) 和聯邦運輸管理局 (FTA) 聯合制定的規劃法規中沒有要求 MPO 必須專門為交通規劃配備交通模型。該法規唯一的要求是，用於某個地區交通規劃的未來出行預測必須基於“分析過程”。該分析過程的複雜程度通常由當地規劃機構自行決定。
- 人口不足 200,000 人的城市化地區的 MPO 可以自行證明其符合聯合規劃要求。人口超過 200,000 人的城市化地區的 MPO 被指定為交通管理區 (TMA)。TMA 必須每三年接受 FHWA 和 FTA 現場人員的正式認證審查。雖然理論上即使是 TMA 也可以在沒有出行模型的情況下滿足其“分析過程”，但沒有出行模型，它不太可能有一個充分的交通規劃過程。
- 除了聯邦聯合規劃要求外，MPO 可能還需要出行模型來滿足另外兩項聯邦要求。首先，如果 TMA 也是臭氧或一氧化碳嚴重或以上級別的空氣質量非達標區，美國環保署 (EPA) 的一致性規則要求區域機動車排放的預測必須基於從滿足某些最低建模要求的網路出行模型得出的機動車行駛里程 (VMT) 估計。其次，FTA 對重大交通投資的新的開始標準需要對未來交通需求的預測，而這些預測只能使用出行模型得出。
- 多年來，已經開發了許多技術指南檔案和當前實踐摘要。許多這些檔案可以線上從 DOT 的出行模型改進計劃 (TMIP) 網站 獲取。
產權
[edit | edit source]政府，特別是土地利用規劃，關注的是為了公共利益而限制個人財產權。唐納德·克魯克伯格 (1995) [1] 引用了克里斯曼，他定義了 9 種可分離的財產權型別
關於財產和政府的一些引述
- “政府最好是治理最少的政府。”——亨利·戴維·梭羅在《公民不服從》中
- “政府只做人們不能為自己做的事情。”——前明尼蘇達州州長傑西·文圖拉（意譯）
- “財產即自由”——皮埃爾-約瑟夫·普魯東
- “當一個人承擔公共責任時，他應該把自己視為公共財產。”——托馬斯·傑斐遜
- “政治到底是什麼，不過是支配財產並替他人做決定的強制。”——湯姆·羅賓斯
- “財產即偷竊”——所有自然繼承都是部分或全部源於暴力和欺詐。從歷史事實來看，這一點很難反駁。這構成了無政府主義世界觀的一部分。
- “一旦私有財產被廢除，作為其守護者的政府就必須消失。如果它繼續存在，它將總是傾向於以各種形式重建特權和壓迫階級。”——埃里科·馬拉特斯塔在《無政府主義》中
城市土地市場中的問題
[edit | edit source]懷特海德[2] 確定了城市土地市場中的許多問題。
- 提供 公共產品
- 問：交通服務是公共產品嗎？
- 存在 區位外部性
- 問：為什麼存在區位外部性？
- 資訊不完全，無法為個人決策提供依據
- 問：規劃人員真的比別人更瞭解嗎？
- 經濟主體之間 市場力量 分配不均
- 問：市場力量分配不均是否有必要實現規模經濟和範圍經濟，即從做大或做廣的事情中獲得效率？
- 個人和社群對未來和當前利益的價值觀存在差異
- 問：如何確定社群的價值觀？
阿羅不可能定理 社會福利函式聚合問題的說明
三個個人都有良好的偏好行為。但是，將這三個聚合起來不會產生一個良好的偏好函式
- A 認為紅色比藍色好，藍色比綠色好
- B 認為綠色比紅色好，紅色比藍色好
- C 認為藍色比綠色好，綠色比紅色好。
聚合後，傳遞性被違反。
- 兩個人更喜歡紅色而不是藍色
- 兩個人更喜歡藍色而不是綠色，而且
- 兩個人更喜歡綠色而不是紅色。
社會想要什麼？規劃人員如何解決這個悖論？
- 個人和社群之間 風險感知 的差異
- 問：經濟貼現率應該如何計算。對於社群來說，這個比率可能低於個人，因為社群可以更便宜地借款，他們往往比個人對貸方來說風險更低。但是，每項投資都應該應用相同的貼現率進行單獨處理。
- 從“優良商品”中產生的效用相互依賴，一個人的消費使其他人受益
- 問：什麼應該被認為是優良商品？
- 收入再分配
- 問：財富和收入不平等的影響是什麼？收入再分配的影響是什麼？
思考問題
[edit | edit source]是否有權免受各種形式的汙染、噪音或滋擾？
以下哪個陳述更準確
- 假設：規劃是國家為了提供關於財產關係和徵用需求的長期確定性而建立的。
- 假設：規劃是為了降低交易和協調成本而建立的。
討論問題
[edit | edit source]社群決策是否需要政府決策？規劃在多大程度上需要政府？例如，馬里蘭州哥倫比亞 主要是私營部門（提供了一些公共產品）。
私人安排可以替代政府授權嗎？私人烏托邦、契約安排等。
如果沒有土地利用規劃者及其計劃，交通會是什麼樣？
使用規劃的理由，證明
- 歷史保護
- 建築高度限制
- Poletown 案例
- 補貼住房
- 補貼交通
- 補貼道路
- 公共遊樂場和公園
規劃是如何進行的
[edit | edit source]華夏公益教科書交通基礎中本單元的剩餘部分，並非關注是否應該進行規劃，而是關注規劃是如何進行的，理想情況下以及在實踐中。章節包括
參考文獻
[edit | edit source]- 科斯，羅納德·H. (1992)。“社會成本問題以及關於社會成本問題的說明”。公司、市場和法律。芝加哥大學出版社：芝加哥。
- Krueckeberg, D.A. (1995)。“財產的複雜性：事物歸誰所有？”。美國規劃協會雜誌。Routledge。61 (3): 301–309.
- Stigler, G. (1966)。價格理論。紐約：麥克米倫。
- 庇古，A.C. (1920)。福利經濟學。2002 年交易出版物再版。
- 梭羅，H.D.公民不服從。